足回り、フレーム、サスペンション　

　エンジンの出力が上昇すると、それを使いきれる足回りが必要です。街中で飛ばすために必要なストッピングパワーと安定性は求められるでしょうか。

第一回改装計画−2005年11月〜2006年1月完了
　内容は
　1.フロントフォーク　3M7(GT50モノサス）
　2.ブレーキ　T90メイト(有効径？mmの大径化）
　3.フロント14インチ
　4.タイヤTT100A
　5.エンジン

1-1　フロントフォークは同じ26mmでポン付け、2cm長いがリヤサスに280mmのものを入れているので丁度よし。
　左のオイルシールX。漏れるだけ漏れて、いまは止まっている。インナーチューブは生産終了。PW80のインナーが使えるらしいがちょっと長いらしい。これ以上長くなるのはいやだ。オイルシールとダストブーツは買ってある。それぞれ2個ずつ買うと約4000円の高い買い物。PW80のも3M7品番だったので入手に問題はないだろうが。
　それでも良い。すごく良い。飛ばすと安心感がぜんぜん違し、伸びきった時の「カンカンカン」も無くなった。伸び側にもスプリングが入っている。
1-2　しかし、90km付近からフロントの接地感が減少、ふわふわしてくる。風圧と加速と怖さからの腰の引け、ステップ位置などから、お尻が後ろに下がるのも原因だろう。
　このフォーク変えたら幸せ、が次章につながっている。

2-1　T90メイトはフロントアクスル径12mm。ミニトレ10mm。諸般の都合により外径12mm内径10mmのパイプを突っ込んでフォロー。12mmを使った方が捩れ強度は上がるが。
　ドラムハブ左側2mm切削しセンターを出す。オフセットフォーク用のドラムストッパーのため、金具を製作。
　ブレーキワイヤーは3M7の物を使う。ハブのワイヤーストッパーの径が小さいため、そのままでは入らないので拡大(5mm→6mm)。ブレーキカムレバーの根元のリターンスプリングは整備性が悪いため外して、3M7のワイヤーに通すタイプのスプリングに変更。
2-2　現在アタリが70%。早く100%の実力を見せてくれないか。ブレーキカムレバーが短いのでレバー比が小さくなった。延長した方が良いかどうか。実力を見てから考えるといいだろうが。
2-3　非常に良好。未確認だがかなりアタリが出ている。フロントのロック寸前の感触が来ている。レバー比の件もう少し検討する。

3-1　ハブ・ホイールごと入手したので、ハブが付いたらそのまま14インチだった。リム幅1.60。リアも1.60にする為にYB-1のハブを手に入れる。メイトの1.60-14のリムを使うため、36穴のハブが必要なのだ。ピッチはミニトレと同じだが、左のチェーンアクスルをちょん切るか、PW80かTTR90のチェーンアクスルを使わないと入らない。
3-2　副次的に35Tのスプロケが純正で手に入る。これはメイトの品番から追った。

4-1　TT100A。カワサキAV50のフロント用だったか。やっぱりTT100はいいなぁ。
4-2　当初グリップ増大のため、70kmくらいで車線変更するとスイングアームかピボットが振られていたが(ワンテンポ遅れてリアがリバウンドするので結構怖い）、空気圧を2.2kg位まで上げたら接地面積が減少して解決。

第二回改装計画−2006年2月〜
　第一回改装の結果は非常に満足するものだった。しかし、まだ日常的に5速全開を使用するのは躊躇いがある。ドライブスプロケを1丁落として14T、7000rpmで70km。そこから盛り上がるパワーを使いきれるか。
　内容は
　1.フロントフォーク　TZM50R
　2.ステアリングステム　TZR50（4EU）
　3.フロントブレーキキャリパー　上に同じ
　4.ブレーキローター　YSR
　5.ホイール　YSR
　6.スイングアーム　3M8最終型を加工
　7.タイヤ　プロファイヤーが希望だがヨコハマゴムは2輪から撤退したらしい
　8.エンジン

2月23日の仮組み

フォークとステムは修正後のもの。フロントアクスルシャフト、右30mm、左27mmの長さでスペーサー、アクスル径の差を埋めている。エンジンはYB125のもの。タイヤがバームクーヘン。

1-1　TZMフォークの流用は偉大なる先例があるので省く。フォークの高性能化とオフセットの減少によるトレール量、前輪荷重の増加でどのように変わるか、が一番の本題。きっとすんげぇ良くなる。
1-2　しかし、ヤフオクで買うフォークは片っ端から曲がっている。くそー。
1-3　2-2のように、ステム修正は良好な結果が出ている。フォークも修正することは出来ないか。
1-4　この手の修正は、荒っぽい力技では良好な結果を出す事が出来ない。徐々に力を加えられること、こまめに結果を確認できることが大事だ。
1-5-1　フォークの分解を試みる。しかし、フォークトップがねじ込みでは無く、ブッシュとCリングで止まっており、錆の発生のため抜く事が出来ない。バーナーで炙ることを考えるが、Oリングの焼損とそこだけ硬度が変わることが考えられる。インナーチューブの交換なら、この部分をサンダーで切ってしまえば良いが。
1-5-2　金銭的な余裕は無い。いずれはインナーチューブの交換を視野に置いておくとして、今回はアッセンブリーされたままでも試してはどうだろうか。
1-6　ここにはくず紙用の油圧プレス機がある。それが使えないか。
1-6-1　目視での振れ幅は1mm以下に収まった。組み付け時は、曲がり方向をアクスルシャフトに対して内か外に向ける。フォークの作動に渋りが無ければ実用する。オイルシールは破れた。

2-1　TZR50のステムまで曲がってる。TZMのステムは曲がってないのでシャフトを打ち変えよう、それが安上がり。
2-2　TZMのステムシャフトを抜いたが、こちらも曲がっていることが判明。修正すると思ったより良好な結果を得る。これはある程度までは金差しを当てながら並行、垂直を出し、最終的にフォークを挿した状態でトップブリッジが抵抗無く入るまで行う。TZR50の方も修正してはどうか。
2-3　TZMステムの修正は、ステムシャフトを抜いたからバイスで挟む事が出来て、微妙な修正も可能になっていた。TZR50の方もシャフトを抜くべきか、しかし、抜いたなら修正の出ているTZMと合わせてはどうか。
2-4　TZR50のものは、TZMの右だけと異なり、左右共に曲がっている。ステムシャフトが曲がっている可能性もある。
2-5　定規を当ててもステムシャフトは曲がっていないようだ。
2-6　ステム修正に手応えを得ている。出来れば修正にこだわりたい。
2-7　ステムの修正は、ステムのピボットを押さえる必要がある。片側ずつならバイスで挟めるが、力を加えると反対側も変形するだろう。
2-9　肉厚のパイプにステムを通し、ステアリングストッパーを利用すればよい。

下の木はステム固定具の回転を押さえ、トルクを逃がすためのもの。
2-10　固定具の製作で良好な結果を得ることが出来た。

5-1　YSRのフロントアクスルは10mm。対してTZMは12mm。 何とか12mmに出来ないか調べたが、ベアリングは6200で外径30mm。6201は内径12mmで外径32mm。内径12mmの外径30mmはないのかー。無かった。6001が内径12mm外径28mm、とすると6101がアタリでは、と思うのだが6100番台がカタログ上存在してない。悔しい。
5-2　調べて見ると、シグナスXのフロントホイールベアリングが怪しい。内径12mmのようだが、6201でも6301でもない。特に左側。同じ物ではないがYSRと同じホイールに被さるタイプのスピードメーターギア。これだとホイール側の外径が限られ、外径の小さいベアリングになってそうだ。品番も規格番号の表記が無く、ヤマハの機種毎の品番で、つまり規格外‥いよいよ怪しい♪。

6-1　フロント周りの強化に合わせてリアにも一品。4.00-12のタイヤ幅ではノーマルスイングアームは耐えられまい。
6-2　前から目をつけていたモノサスの最終型をチョイス。さりげない約3cm程の延長で、ノーマルのチェーン引き代の後端とこちらの前端が同じくらい。
　写真の状態まで切り落としても、ノーマル比でかなりの強度を確保。スイングアームピボットが大丈夫か心配。仕上げもなんちゃってアルミ、な銀色塗装で安っぽさを演出 する。

6-3　サスペンション取り付け位置はノーマルと同じにする。ノーマルでは取り付け軸長が短く、サスを変更した際に（幅が増える為）ネジ代が少ない。フレーム側に準じた長さにする。

エンジンの載せ換え
8-1　エンジンは現状で満足しているが、この上に何があるのか。
8-2　YZ80エンジンの搭載やYSRエンジンのチューンナップがある。パワーは得れるが、いずれも1万回転を超える高回転型エンジンになる。
8-3　高回転型のエンジンは避けたい。6千回転くらいからがパワーバンドだと気楽に走れるエンジンになるだろう。現在のエンジンは7千回転からパワーが出ているが6千5百回転付近で谷が出来ている。
8-4　このエンジンでの1万回転超えは、メインテナンスや焼き付きにもっとシビアになるだろう。
8-5　YZ80、YSR80ともエンジンや関連部品は高価だ。遊ぶよりは安定志向にするのが現実的だ。
8-6-1　現在大きなバイクを持っていないし、先にも持つ事はないだろう。ミニトレには過度の要求ではあるが、リミットはx00km程度で、そこまで負けない仕様は可能だろうか。へたくそな750ccクラスやスポーツカー（死語か？）に市街地で抜かれるのが腹立つ。
8-6-2　
8-7　125ccクラスのエンジンが載る。最終減速比を合わせればMAXx30km付近として、x00kmの到達速度はかなりのものだろう。フレームの加工、補強は必要だ。

8-8　フレームの補強+加工
8-8-1　スイングアームピボット、エンジンハンガーは薄板のボックス構造だ。補強は気を使わないと、部分的なストレスが増大するだろう。
8-8-2　スイングアームピボット、後ろのエンジンハンガー2ヶ所を結ぶプレートを当ててはどうだろうか。後輪からの捩れには強くなるだろうし、エンジンハンガーの負担も減る。ステップを後退させる為のプレートにもなる。
8-8-3　エンジンハンガー前をA、後ろ上をB、後ろ下をCとして、

クランクケースセンターより、左+右=ピッチ。Bを基準に3mm右にオフセットしてチェーンラインを出し易くする。
8-8-4　YSRのリアホイールは、カラーを左右5mm切り詰める。
8-8-5　リアスプロケット、またはドライブスプロケットをオフセットしなければならない。リアスプロケット位置で6mm（420チェーンとして）。
8-8-6　スピードを上げる為、ステアリングヘッド、トップチューブ、クレードルの剛性を高める。か、どうしようか。高くなったシリンダーヘッドのヘッドボルトから、フレームへ繋いでもよい。

8-9　チェーンサイズは
8-9-1　DT100やRD90のドライブスプロケット（13〜15T）が使えそうだ。サイズは420。ドリブンもミニトレ･YSRで事足りる。
8-9-2　最大15Tでは減速比が合わないだろう。15/35として2.33、ドリブン35T以下は特注になる。33Tとして2,2。根拠の無い見当だが、1.9〜2位ではないだろうか。計算すれば済むけど。
8-9-3　428サイズなら17Tが手に入る。リアは特注すればいい。17/35で2.06、17/33で1.94、この方が予測に沿う選択だし、チェーンも長寿命になる。
8-9-4　要計算。5速9000回転で130kmにあわせる。

えーと
　いま付いているのは、TZMのフォークにTZRのステムだっけ。この散らかっているページもなんとかせねば。

　TZRのステムに、ステアリングストッパーと、ハンドルロック用ステーを溶接しました。

　タイヤはF：90/90-12（ダンロップD306、新品）、R：100/90-12（ダンロップTT90F、超中古）。リアにいいタイヤないですかね。K187にしようかな。

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