検索で来はった方申し訳ないが、以前のメモはこちらに移しました。
またぶつぶつと
2X6シリンダーの回り方に比べると、2J5シリンダーは大人しい。下面1.5mm切削して以前はシリンダー上面からの換算で24.5mmで組んでいた。2X6は21mm。掃気ポートの高さはSTDで同じだが、都合2J5①と呼ぶが、このシリンダーは排気ポート高さがSTD23mmで、24.5mmで組むと掃気ポートも1.5mm下がる。 ポートの妙か とあるエヌ・イー有限会社というところへWPC処理＆モリブデンショットをお願いした。 結果から言うと、えらい効果がある。打音が消えるし、アイドリングの回転数も下げられた。いままで1500rpm、スローがずれてると1750rpmだった回転数がメーター読み1050～1100rpmで安定。なぜ下げたのかというと、始動して1500rpmで安定していたんだけど、振動が増えてそれより高い回転数のように感じたから。悪い震動が出ているんじゃなく、フリクションが減った分すこーんと上下震動に反映される。すごい わ！ で、処理に出している間は2X6STDボアを載せていたが、これも楽しかった。8000rpmから立ち上がるが、実質パワーが乗るのは9000rpmからで、そこから11000rpmまで一気に回る。それ以上は回していないが、頭打ち感はない。恐ろしいが楽しい加速感。。。ただミニトレ系STDミッションでは4速→5速の繋がりは悪い。その為に2J5シリンダーの下面を切削してポートタイミングを下げている。2X6の方が高回転型なのはもちろんだが、それだけじゃない。うーん、なんか違う。いままでもジューシーな回り方だったが、もっとジューシーだ。そいつを支配できればV8インターセプターを奪ったあいつ、ナイトライダーの気持ちもわかるだろう。分からないけど。。。 ポートタイミング以外の大きな違いは掃気ポートの入口の形状で、以前に写真を載せたと思うが、掃気ポート入口の開口面積が2X6比で2J5は70%くらいに小さいがその所為だろうか。 2014/06/04 謎のオイル漏れ攻撃完結篇 ミニトレとかポッケとかに2J5以降の3R1までのYZエンジン載せてて分離給油にしてる人は気を付けてね。YZのクラッチカバーにはミッションオイル600ccとか650ccとか書いてあるけど、ミニトレのクラッチカバーで600cc入れるとクランクケース左のケースブリザーからオイル吹くよ。 最近よく思うのは、YZのエンジンを載せているとはいえ特殊なところが薄れ、普通にバイクだなってこと。ピーキーでもなく、7000rpm以下はトルク薄いけど、谷も無く線が細くない。夜間の幹線道路なんか高速道路でもないのに皆さん80kmや100kmなんてとんでもない速度で走ってらっしゃる時でも、危険回避の為に仕方なく ・・・アクセル開ければ流れにポンと乗れてリードすることすら出来る（変に煽られることは多いけど）、追い越し加速も250cc4サイクル単気筒、250ccくらいのビッグスクーター並にある。小さいから安定性は低いけどフレームの弱さは感じない。燃費は街乗りで28km/l、山路で37km/l。高速道路に乗れたなら40km/l以上走るんじゃないかな。シティコミュターとして、山路にプチツーリングしても、普通に良く出来たバイクだなぁ～と思う。 2014/05/21
コンデンサディスチャージイグニッションユニットとピックアップコイルの複雑な関係3 最初に作った時には130ΩのPUコイルを付けている時で、元になった5X2のCDIユニット同様に8000rpm付近で失火するので生まれたその日でお払い箱に住むことになった。で、今回も同じ状況で登板の機会が巡って来、今回も同様の結果なのだが少し状況が違う。わたしが少し賢くなっている。 で、制限抵抗を可変にした結果はというと、30ΩのPUコイルでめっちゃ勢いよくキックしないと掛からず1700rpmを切るとストールするTIA01-26系、TIA01-26Aと刻印のある5X2の複製CDIユニットが、19ΩのPUコイルでも300Ωあたりまで抵抗を落とすと起動した。そのままではいま一つとぼけた回り方なので抵抗値を落とすと、今付いているチャンバー、キャブセッティングの場合0Ω～40Ωくらいが気持ちよく走ることがわかった。で、なんとなく25Ωにした。
点火時期が遅い時はキャブセッティングが濃い症状が出るようで、遅らせると薄い方に許容量が広く、進ませると濃い方に許容量が増すように思う・・・。 それから、CDIのCはコンデンサではありません。キャパシタですのでお間違えなく。。。
コンデンサディスチャージイグニッションユニットとピックアップコイルの複雑な関係2 実験台は5X2（TIA01-26A）レプリカCDIユニット。回路図を眺めると、PUコイルからの出力を分圧している回路とサイリスタの前の制限抵抗、というのかがある。分圧回路のR1が220Ω、R2は560Ωと910Ωの合成で347Ω。R3は910Ω。R1を小さくすべきが、R2を大きくすべきか、はたまたR3を小さくすべきか・・・などと悩んでも仕方ないので、分圧回路はそのままに（ただし910Ωは取り払う）R3を1Kの可変抵抗にする。
コンデンサディスチャージイグニッションユニットとピックアップコイルの複雑な関係 ま、その前にDT50PUコイルを付けてみた。このコイルは抵抗値が180Ωある凶悪なもので、発電能力もそれなりあり、CDIユニットの方が逝ったりしないか不安だが、常用している5X4のCDIで走ってみるが問題ない。次に以前このPUコイルで上が回らなかった2X6のCDIを試すと・・・やはり7～8000rpmで失火する。やはりキャブではなく電気の問題だった。
で、不安なので19ΩのPUコイルにしてみる。CDIユニットでPUコイルが溶けるほど電気を消費しているということだから、発電量の小さなものにしたほうが・・・ん？どっちがいいの？ま、いいや。この19Ωコイルは予備もあるので、試すに越したことはない。 ピックアップコイルが溶けかけてる チャンバーが変わると・・・ ストレートやコンバージェントコーンの長さはもちろんだけど、容積が効いてる気がする。10000rpm以上はそう使わない方針なので、現状のチャンバーで問題ないということですな。。。 2014/05/18 バックステップリニューアル
思えば、バックステップにしたらどうやろ？と手近にあった3mm厚、端切れ鉄板で作り、その後マスターシリンダー受を増設し、レイアウトもだいたいこんなもんだろう・・・なまま5年越しの本制作だ。 フィッティング終わったのに、雨降ってきたやんけ～。 2014/05/05 1080ｋｍ、36ｋｍ/l
ゴールデンウィークの休みに里帰りした。片道540kmの道程、ミニトレも載せて帰った。懐かしい道をバイクで走りたかったからだが、結果から言えば、積んで帰って正解だった。
まだキャブセッティングの最中だが、MJ112、SJ40、JN・N80F-2、CA3.5。これでエンジンが完全に暖まった状態で、平地ではぐずる時があり、山に上がると大丈夫だったので、JNクリップを1段目に。翌日は、エンジンが完全に暖まらない状態では1/4開度までにストールし易かったのでSJを42番に。 2014/05/03 泥沼回避
こらほんまに日記やねん。行き詰ったとき、ウェブを徘徊ぐぐりまくるが、役に立たない情報ばかりだと気付かされるが、自分のページもまったその手のページなので開き直る。
そしてたまに遊んでいたケーヒンPWK28。なんとなくわかってきたので、本格的に付けて一回目の給油で27km/lをマーク。街乗りなのに～♡ 2014/04/19 まだまだCDIその2
結果は惨敗で、いま敗残の兵士ベガのような心持だ。さて、作ったCDIはというと、7千回転で失火する。喜び勇んでアクセルを開けると、ンモーと失火。 以前DT50（RZ50と同じ）のピックアップを付けた時、上が回らなくなり、用事があるので検証せず元に戻した。元のはYSRとかじゃなくて、初期のJOGとかミントのやつだと思う。芯の向きが合うようコイルを反転させている。で、いま付けてるのはDTのコイルにYBの鉄芯を入れたやつで、2X6のCDIがパルス出力分でアイドリングを高くしないと安定しないので試してみたが、これで安定した。その所為かと思った。ためしに300オームの抵抗をピックアップからの線に咬ますと、高回転まで回る。ただし抵抗の発熱はすごい。 2X6のCDI、5X2のCDIも壊れておらず、単にピックアップ出力があがったための症状かと、3V3のCDIを付けてみるが、やはり高回転（この段は7～8千くらい）で失火する。5X4のは普通に走る。300Ω前後のアッテネータを作るか、有名なCDI製作ページの回路に習ってフォトカプラで信号を作るかなぁ～。 2014/03/27
まだまだCDI ウェブを見ているとYB-1（2サイクル）の社外CDIを装着したという記事を見つけた。5通りの点火タイミングのカーブを選択でき、そのうち5番目の一番遅角するタイミングカーブがめちゃめちゃ調子よく、裏面のボリュームで微調整（高回転でさらに遅角）したらどこまでも回るエンジンになったが、惜しむらくはノーマルマフラーで、チャンバーだったらもっと効果が分かるはず、という内容。わっ、これ使えるやん！デジタルやな、どこのメーカー？いくら？興奮して検索しようとしたら、目が覚めた。 さて、いまやネットでもたくさんデジタルCDIのソースもあり、夢でも見たようにさらに微調整や、PCに繋いで細かくマップを変えるとか、めっちゃ面白そー！なんだけど、ま、きっとマップ地獄に嵌るのは間違いないような気がして、お気に入りのCDIが壊れなきゃわざわざ手を出さんでもいいと思う。そもそも定数とかプログラムとかわからんし、ただちょっと器用なだけだから。 と思っていたら、お気に入りの2X6のCDIが壊れかけたのだ。そこでやむをえずデジタルCDIの世界に行くのは最終手段として、アナログCDIの複製を試みる。ドナーは手に入れた時点で壊れていて、思い入れも未練もない5X2のCDI。分解すること1週間、やっと回路が（あるていど）明らかになったので、早速複製してみた。
わからなかったのはR5で、基板にR5とありながら明らかにコンデンサの様相の部品で横に351とあるので350pFのコンデンサを付けた。C1（パルスからGNDに落ちるコンデンサ）は表記がないので、テスターで計った容量から0.047μFにした。R2は560Ωの上に910Ωが並列におんぶされていて347Ωになっていた。これにはジャンパーを付けて560Ω、347Ωを選択できるようにした。チャージ用のフィルムコンデンサはオーディオ用で、1μF400Vのものを奢った、ようでいながら実は日本橋のデジットで1個60円だった。これを二つ付けた。オリジナルは1.5μF400V。 始動は素直に始動したが、その前にひと悶着あり。点火テストでカブらないようにアクセル全開でキックするもタイミングライトが光らないのであれ？と思いサイリスタのカソードとゲートにオシロスコープを咬ますが何も反応がない。配線のミスか、ピックアップからの出力が減衰されてるのか。ピックアップからの線に直接咬ますが反応なし。え？そんなわけないやろと、オシロが壊れたかとエキサイタコイルの波形を見ようとするが、これも反応なし。テスターを持って来てピックアップコイルの抵抗を測ると700Ωくらいあり、なんぼなんでもピクっとくらい反応が出るはず。再びオシロを当てるが反応なし。・・？・・？・・・。配線を作ったCDIに繋ぎ直し、普通にチョークを引いてキックすると、普通に始動した。・・・。オシロの信号出力にプローブ挿してたとさ・・・。 うちのタイミングライトは5000回転までしか測れないが、点火タイミングの推移は、計測があまり正確ではないとしても3V3（TIA01-15）、2X6（TIA01-26）とよく似たカーブだった。これは期待できる。複製元は5X2（TIA01-26A）で、2X6のものと出ているカプラーが違うだけか、ほんの小変更くらいかなーと思う。折角つけたジャンパを抜いてみると3～4度くらい進角して5X4（TIA01-36）に近いカーブになった。じゃ実際に走ってみようか、となるのだが、外は雨、テスト持ち越されるのであった・・・。 2014/03/26
春近し アイドリング、1700回転を切るとストールするけど、パワーバンド前、パワーバンドに入ってからの周り方はTIA01-26のが気持ちいい。20度までしか進角せずトルクの谷あたりから遅角する特性がエクスタシーを生むのか。 5X4のCDIは1500回転でも安定してアイドリングし、その後23度くらいまで進角してその後遅角する。ためしに5X2のTIA01-26AのCDIをebay経由で取り寄せたが、5500回転以上でストール、、、壊れてた。無駄もん買いじゃ、このページを見る諸兄もそうだろうが、人後に落ちん。 2X6のCDIで、アイドリングが安定すればOK、という思いでエキサイタコイルを容量の大きなものに変えたり試していたら、8千から上で息つくようになった。じわじわ開けると回ったり、こないだMJを10番下げていたり、キャブのような症状だけど、CDIを変えると問題なかった。つまりCDIが死んじゃった・・・のね。 YSRの1.2kg近いフライホイールを削って900gにしたものから、点火時期を合わせたミントのフライホイール850gに変えたばかりで、こういう時にどこに解を求めるかって難しい。 2014/03/18 CDI再びその2 基本はステーターベースによる進角・遅角でしょ。というわけで、5R2、初期頃のRZ50がコイル類は同じ配置ながら120φのベースをミニトレ118φに削り、付けてみたが一筋縄でいかない。ピックアップコイルは、RZのはV字型の・・・えーとなんだっけ？鉄芯、ボールピース？はギターの言い方やんな。V字を廃していて巻き数が多い形。それで試すと4EWのCDIでアイドルでの進角が28度くらい。3V3や2X6のCDIはアイドル10度まで落ちる。 どうやら4EWはピックアップの電圧が高いと進角が進み、3V3は高いと遅くなるようだ。4EWはそのまま、アイドルでの回転数を元にしたカーブだが、3V3は少しアクセルをあおると20度まで進角し、あとの遅角カーブはピックアップに依らず同じようなカーブを描く、ような感じ。 ところで、ピストンだけでなく、YZ80D～YZ80Fではクランクの左オイルシールも出なくなった。先日アイドリングが弱くなり、なんでかと思ったらステータベースの裏にオイルが飛散していて、シールが抜けていたのだが、パーツが、シールも出ないとなると問題だ。 2014/2/23 CDI再び 3V3のCDIが非常にいい。5000回転までの計測では、2X6のCDIも同様の点火時期のようだ。見た目は違うがTIA01のナンバーのあるCDIは同じ点火時期カーブなのかも知れない。6000回転以下では25度付近まで進角してる方が元気に回るが、3V3は5000回転ですでに遅角している。それ以上で何度になっているかわからないが、8000～10000回転での排気音は気持ちよすぎる。4サイクルではカムに乗る、というが、チャンバーに乗る、と表現したくなる。ただ難点が作動するパルスの電圧が少々高いことだ。2000回転に近いアイドリングは煩いし落ち着かない。 ミニトレと、じゃなく3M8やYSRと変らない点火装置の4EWのCDI、ものとしては3RBシリーズのWR250、YZ250と変らないとものだろうが、ピックアップの電圧が低くても反応する反面、難点は5度あまり進角すること。べースプレートで調整できるなら即座にしているだろうが、ミニトレシリーズのCDIは進角固定だ。そこで、べースプレートを加工する前に自作CDIで著名なサイトを参考に電気的な遅角を試みた。3V3も4EWもフォトカプラやトランジスタは用いてないだろうが、とりあえずやってみた。 まず、パルスとGNDの間に抵抗を入れてみる。500Ωから始めるが目視で変化はない。300Ωも変化ない。100Ωでアイドルでの点火時期が24度から22度に下がるが発熱がものすごい。そこでRC回路とかいうそうな、抵抗とコンデンサを組み合わせた回路を試す。大阪日本橋が近くてありがたく、ミニトレなら10分でデジットにも千石電商にも到着する。結果、700オームの抵抗と0.1μFのコンデンサでマイナス2～3度遅角した。4EWは3V3と違い中回転域で4度くらい進角するので、低回転域で元気よく、高回転でそれなりに遅角し、とてもよい感じになった。が、しっとり感は3V3の方があり、もう1～2度遅らせてみたい。ミニトレシリーズのエンジンに付けるなら、このCDIがしっくり来るなら、TIA01シリーズはプレミアムが付きかねないし、デジタルCDI、アナログ遅角回路付きのCDI自作はハードルが高い向きにはベストなんじゃないだろうか。 2014/2/21 課題とか その一、ピストン。その二、CDI。かな？ピストンはいまや純正は3M8－YSR系、空冷YZも系皆無のようだ。となればワイセコかTKRJのベルーガ用しかない。しばらく前のブログとか見るとTKRJでYSR系ピストンの生産をロットが集まればと検討していたらしいというのを見てせつなくなる。100ロットくらいなら集まりそうだが夫々が分散していて纏まらなかったのかな。 デトネーションについては、ピストンヘッド周辺のデトネは未体験ながら掘削型の異常燃焼は2度あって、全開から微妙に戻したあたりで起こっている。一度は自作のCDIで遅角回路もないまま波形で進角してかで起き、もう一度は覚えてない。圧縮も高かっただろうし。
で、CDIに関心が向くのだが、以前試したCDIをタイミングライトを新調して試すと・・・ フィーリングは、トルク感は少々減るが3V3が扱い易くて良かった。 点火時期が遅くなるため5～6000回転くらいでもたつくが、その後はきれいに回るし、アクセルを開けてエンジンからシャリシャリ（首振り音か？）いう音が減っている。4EWは7000回転くらいまではミントと同じくトルク感はあるがギクシャクして、それ以降で点火時期が下がってる感じがする。4～5度くらいプリセットで遅らせるといいのかも知れない。5000rpm以降の点火時期を計測できるといいのだが。 2014/2/20 |
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