GT80 memo old1

えーと
 　なんだったっけ？と以前に書いたのを見返してみてもあまり詳しく書いてないのでよくわからん。たしか下面を1mmほど落して排気ポートタイミングをYSRノーマルくらいに遅らせ、圧縮圧力もやや下げ0.25O/Sでボーリングした2J5のシリンダーだったよね。CDIはミントのやったね。保険切れる前の最後にやりかけてたのが最終減速比の変更だった。それからヨットに夢中になって4年がたった・・・・。
　で、久しぶりに乗ってみると気持ちいいね！早速減速比を14/35から14/38に。いいね。さらに13/38に。いいんじゃない？サイレンサーのテールパイプを21mmから19mmに。いいんじゃない？

　ウェブでミニトレを検索するとぼくのに似た、似ているけれどもっときれいなプロの作ったチャンバーがあったり（欲しい～）、CDIの自作もデジタル化されてたり、アナログのディレイ回路があったり月日の流れを感じる。そこまでの技術も知識もなく、すごいな～と見惚れるばかりなんだけど、まぁ、自分はじぶんで少しずつ課題をこなすしかない。

　で、いきなり以前と同じ課題にぶつかる。

2014/2/19
　

フロントフォーク
　フレーム補強を行って車体がよじれたりする状況には強くなったが、全体的な走行性は良くならない。どころかフレームが固くなった分より顕著になったかも。難しいね。TT92の剛性が高いこともあって路面のギャップを吸収しなくて不安定。 ハンドルに乗っかるように強めに前荷重を掛けるといいのだが、ミニトレでそれを続けることは無理なので、フロントフォークを動きやすくすべくシートパイプを縮み側のオリフィスを5.5mm*2→6.5mm*2、伸び側を2mm*1→2mm*2に加工した。結果、ギャップの通過は良くなり、伸びが速くなった分不意な切れ込みもなくなった。よっしゃ。
　続いてもう少しキャスターを寝かしてみようと、シートパイプのリターンスプリングを取り外してフォークスプリングに2cmのカラーを作って入れた。これで乗車時で2cmフォークが伸びる。うん、よい。切れ込みを抑える必要がなくなったので、キャスターを寝かせたほうがとても軽快。フォークのセットアップは大事やんなー♪（ずっと放置していたけど）。

　それから100kmほど走り回る。先週から気温が上がって回転を上げる途中でかぶるようになった。メインジェットを200→190→180としてもその部分は変化なく、高回転ががさつく。ジェットニードルを2段目から1段目にすると症状はなくなるが薄い回り方でトルクが感じられない。回転上昇は回るが7000～8000くらいでパーシャルから微妙な開け方すると息つきを起こす。これはあぶない。
　適当なワッシャーをニードルに噛ませてもいいが、適当なのがない。ニードルでいいのか確信もてないし、メインを200、ニードルも元に戻してパイロットエアスクリューを半回転開けて様子をみるとかぶりは残るものの悪くないので、パイロットジェットを落とすといいかな。
　80kmくらいで流していて、太いタイヤが路面の凹凸を拾って、スッとハンドルが動いて次にフレームがくにゃんと撓む挙動は、補強後は無くなり、同じ速度域からバンクさせるのも同様。カチッスパッと言うほど強くはないが、元が華奢なものなのでこんなもんで上等だろうと。
　先日の転倒や、ハンドリングの窮屈さ、車体への不信感から怖がったり、体も固くなって乗るのが楽しくなくなっていたのだけど、今日は乗っていてだんだん体がリラックスしてきて乗ること自体が楽しくなってくるのだった。いいバイクです。

2010/02/28
　

フレーム
 　ミニトレのフレームはどう補強を入れたらいいか、以前から考えていたがなかなかいいアイデアが無かった。重箱の隅をつつくような補強は（違いも分からず）必要なく、効果的な一手を入れたい。Z2のエンジンハンガー上ダウンチューブ左右、タンク下のトップチューブとサイドチューブ、スイングアームピボット上の左右の補強なんかがそれだよね。巡航速度が、コーナリング速度がどうこうより、ステージが一段上がったというフィーリングが大事だと思う。
　そんなシンプルな補強がミニトレで可能か？ステアリングヘッド周りはダウンチューブとトップチューブを結べばいいだろう。ダウンチューブがかなり細いから、どっかで左右に繋ぐか。問題はスイングアームピボット周り。製造簡略化が補強の障害になる。継当しまくれば強度は上がるが、どこに弱さを残すか見当がつかない。そこでガチガチにならない程度に、撓みそうな部分も残しつつ補強を施してみた。
　

2010/02/14

　

なぜ
コケたのかな。前のときはしばらく乗ってなかったので、エンジンに火を入れとこうとちょっと走ってUターンして戻ろうとし、いつものようにパタッと行ったらツーと流れてガシャン。その前に少し抜けてたフロントのエアーを、何でもいいやとコンプレッサーでガンガン（どうせ抜けるんだったらようけ入れとけ、と）入れて乗り出したのであった。今回もタイヤ嵌めたばっかりで、ビート出したときのエア圧。この線からするとエア圧高過ぎが原因。
　次が近所ひと回りくらいではタイヤが暖まっていなかった、という原因。
　その次が運転の下手さ。Z2に乗ってたときと比べると、今は寝かしやすいのでフロント荷重をあまり気にしていない、というか近所にワインディングもないのでそうした動作が身につかない。ブレーキをリリースした後で寝かすので、エア圧が高かろうが、暖まってなかろうが、そもそも荷重のかけ方が不味いのでは、という原因。
　今回はすべることも予期していながらコケていて、乗り方から考えさせられる。
　小倉橋から高田橋へ向かう相模川沿いのワインディングを毎日通っていたころは、空気圧に神経質になっていた。タイヤと空気圧でぜんぜん走りが変わることに気づき、自分の思う走りができること、履いてるタイヤの性能を発揮できる空気圧を探していたのだった。（と言っても、'89当時でK337だっけ？からTT100に変えて驚いてた程度。K300という選択肢もあったかな、でも金がなかったし）。それと比べると今は、、、乗れてない。
　安全な装備してサーキットでコケまくって（迷惑か）練習したいなぁ、追求したいなぁ、なんて思う今日この頃。

2010/01/17

コケた
　FのTT90ってのが空気が微弱に抜けるし、なのでリアと揃えTT92をレースで使った中古をネットで買って装着。近所をひと回りし、うーん大丈夫かな、でどんなもんよ？と思っていつもの交差点でバタッ（本人の感覚）と倒しこんだら、ズズッズー！と前から流れてしまった。横断歩道待ちしてる自転車のおっちゃん、公園で遊んでる女子高生が唖然と見ている。体もなんともなさそうなので、「よっしゃー！」と叫んで立ち上がる（余計に唖然とさせたか？）。エンジンはかかっていて、起こしてそのまま去ろうかと思ったらチェンジペダルが折れてた。
　各部確認、砕けた前後の左ウィンカーとペダルの破片を拾い、2速に入れて押しがけ、そのまま家まで帰った。次の用事があったので、30分で直して出かけた。

2010/01/16

それで
容姿はこんな感じ。
　
　リアタイヤがフェンダーからはみ出してる。現代のタイヤの早い挙動が良いようでいて、80kmていどでも路面の轍に反応しやすい。外乱が収まるまで何もできないよ～。いまどきの原2種スクーターは、もっと機敏に反応している。たとえばその速度域で、交差点で、対抗右折車が進行してきた時、おいらはブレーキを掛けるしかないが、あいつらはヒュンヒュンとかわしてる。よしフレームに手を入れてみよう。

2010/01/14

TZMの
前後ホイールを組んだ。ホイールの色を金色にしたかったが、塗ってみたら黄色メタリックでなんとも。。。

　タイヤ、フロントTT90F、リアTT92。いずれも初めてのタイヤ。TT92は現行なので、TT90Fというのは時代のハザマ、どういう時間に存在していたのかも知らない。TT100より番号下がってるじゃん。
　いままでのYSRホイールでの、F-90、R-100もノーマルと比べかなりのサイズアップだが、慣れとは怖いもの。F-100、R-120を履いていま、それをノーマルのように感じるのだ。ハンドリングはフロントがコロンコロン、リアはゴロゴロ、といった感じで、フロント切れ込む、と感じるが軽くなっている。フレームの負担が増えるかと思えば、ぷにょんと撓む前に寝てしまうし、絶対強度は足りないだろうが、新しいタイヤはやはり新しいだけのことがある、と思ってしまう。サーキットなら同じコースで同じ車体エンジンでタイムが上がるだろう。でもいずれK180にしようと考えている。

2010/01/08

リアマスターシリンダー
　を付けてみた。部品がそろったらすぐに組めるように。TZR50Rのものを流用した。なんとか収まったが、ブレーキペダルの軸位置を純正のままなので、レバー比が低くなった。

　MJ#200、JN#4J13-2、SJ#35、日によって低回転でかぶりがでる。良いときもある。そのMJを190で症状は軽くなるが、シフトダウン時に回転を合わせるときにゴボッと息つくので気分がよろしくない。MJを180にすることも考えられるが、SJを3回転戻しているのでやはり35では濃いのかと32.5に下げた。こちらは2回転半戻し。薄くなるだろうから、MJを220に。うーん、どっちだろう。

2010/01/04

セッティングとリアディスク
　昨日の状態でJNを3段目にしても普通に走った。パワーバンド以下は濃くなって悪くないんだけど、パワーバンド入れるともっさりしている。帰ってからJNを2段目、SJ#35に交換。
　原因不明の失火、洗車したのでどっかに水が入ったか。堺で立ち往生しかける。パワーフィルターは乾いていて水の付着なし。フロート室水の混入なし。メインジェット脱落なし。ハイテンションコード、プラグキャップ水の付着なし。だいたいここまで20kmくらい走っているので熱で乾くだろうし、それにだんだんひどくなっている。点火周りのギボシを挿し直したら、、、直った。なんじゃ？

　ただいま製作中のTZMホイール&リアディスクキット。キャリパーは割りと新しいYZのもの。ブラケットがスチールだから厚みが薄く、狭いスイングアーム幅でも大丈夫。なんせホイールの右側には15mmしか残っておらず、ディスクローターのボルト分5mm、クリアランス1mm引いて9mm、この間でなんとかしなくちゃならない。元のブラケットに作ったブラケットを直接溶接したので、厚さ6mmに抑えられる。

2009/12/27

セッティング2
　改善したいのは、ごくスローのトルクと4000～6500までのフィーリング。SJ#35、4000～6500でMJ#220では顕著に濃かったがごくスローのトルクはあった。200に落とすとだいぶましになり、6000～6500で引っかからない。エアスクリュー3回転戻し。
　カッタウェイを1.5→3.0にすると開度1/4のみ薄くなる感じで、1/8と3/8との間に段差が出来た感じで良くない。すぐに1.5に戻す。二段テーパーのJN#5GN36は、アクセル1/2付近であけ方が急すぎるとかぶりから来る息付きを起こしやすい分、気を使う。丁寧に開けているつもりでも。回転が上昇過程にあるときは問題は出にくいが、パーシャルからだと顕著。それ以上の回転で差が見られなかったので、4J13に戻す。
　SJ#32.5、MJ#200、極スローのトルクもあり（35の方が良いが）、かぶりも改善されている。エアスクリュー2回転半戻し。上が薄くなっているようで、9000まで回すのにややアクセルを多めに開けてやらねばならないが、フィーリングはいい。
　先日泉佐野の青空市場まで鍋用に鮟鱇を買いに、二人乗りして行った時には、風が強かったけど28km/ｌ走っていた。

　用があって喜連瓜破にミニトレで行った。瓜破霊園北の交差点で対抗右折のKSR110のライダーにめんち切られる。いや、似たカテゴリーのバイクに関心を示したのか、今時走っている2STに敵意があったのか。曲がった先の交差点ではYDS-1か、2かな、見たよ。不思議なところ。なんか霊園にあっているような。

2009/12/25

セッティング
　エンジン2J5、VM26SS、MJ#220、JN#4J13-2、NJ332#O-0、SJ#30。9千回転までまわす。SJ#30では薄い、35では濃い。30でエアスクリュー戻しを少なくして誤魔化す。6000-6500で引っかかる。

2009/12/24

バックステップ
を作ってみた。ステップ位置はスイングアームピボット下あたり、というごく普通な位置（二人乗りもするので、これ以上後ろには出来ない）。ノーマルとどちらがいいのか比べたく、ノーマルステップステーを残してあるので、ブレーキ&チェンジペダルがえらく外に張り出した。判断用なので雑に作った（いつも雑だが）。とりあえず、作っちゃうことが肝心。
　ミニトレで長距離を走ると、ノーマルでは尻に体重が掛かってしまい痛くなる、もう少しステップが後ろにあれば足でも保持できるのに・・・と思っていたので作った。
　

　もうひとつの理由は、TZMのホイールを前後に履かすのにリアディスク化を考えているからで、リアのマスターシリンダー保持には、バックステップにした方がやりやすい。

2009/12/12

組み上げ-試走
　クランク芯出し、コンロッド大端ベアリング交換、他ベアリングすべて交換、ピストン1stOS+ボーリング、ミニトレミッション5速、+TZR50のリードバルブ、+シリンダー下端1.5mm切削・・・というメニューで組みあがった今回の2J5エンジンであった。シリンダーベースガスケット銅 板切り出しで0.5mm、ヘッド純正0.5mmx2+アルミ切り出し1mm、圧縮圧力7.5kg（ゲージはアストロのやつで、ショートプラグのアダプターしか無い）。それからフライホイールを2GXノーマル1120gから2mm切削して860g。
　掃気ポート入り口の加工は後に譲って、とりあえず組んだ。ミントのをひっくり返して作ったフライホイールも候補だったが、点火時期をチェックすると25度くらいに進んでるので今回はやめた。また今度遊ぶ。重量845gでこいつを2mm切削すると700gくらいになるだろうか。
　インプレ：エンジンえらく静か。ジェッティングは↓と同じ。アイドルで濃い+フリクションが増した感じ。殊勝にも8千までしか回さなかったが、フィーリングはYSR↓仕様と変わらない。
　フライホイールはと言うと、YSRでも10kmほど走ったが、まだ、よぅ分からん。フロントが浮いて困る、ということは無かったが、ツキは良くなっている。それより日常で行う動作、上り坂や長くて緩い上り坂、平坦な直線で高いギアからゆっくり加速などやってみないと。パワーバンド入れっぱなしならスピードは出るんだけど、そうじゃない時のフィーリングは小排気量車での快適さに大事な要素だ。少なくともいまの重量なら目立つマイナス部分はないようだ。

2009/12/11

また微調整
　シリンダーはYSRでヘッドは3M8、圧縮圧力7kg、VM26SS、SJ#30、MJ#170、NJ332#O-0、JN#4L13-2。この状態でラフにアクセル操作（急開）をして回転を付いて来さすと直後の停止時にストール。変な回り方をさせてしまって、抱きついてはいなさそうだが燃焼温度が急激に上がった様子で、プラグの碍子を見ると非常に明るいオレンジ色。平常この色ならそれでいいのだがいつもは茶色に合わせてあるので、この一件で焼けたと見る。シリンダーヘッド燃焼室排気側、ピストントップの中央から排気側のカーボンも焼き飛んでいる。MJを#220、JNを#4J13-3にすると、かぶって回転が上昇しない。#4J13-2では低回転で開けすぎた時と6000付近でややかぶるが、伸び切りも含めてトルク感が戻った。しばらく乗ってなかったのだが、とんまにも薄くなっていることに気付かなかった。伸びきりが悪いはずだ。ニードルの高さに敏感で、MJの大きさが開度1/4くらいにも影響している。
　VM20はVM26よりトルク感も少ない上に燃費も悪化したので（23km/l）ふざけんじゃねぇとVM26に戻した。ジェットニードルがO-8だった所為なのだろうか？VM26は25～30km/ｌ走る。

　2J5のエンジンを分解してみると、クランクベアリングにはデイトナから発売されているPermatexのはめあい用ロック剤を塗布していたが、左右とも共回りしていた。PX64000と品番があり、調べるとPX64050で中強度で数値が大きいほど強度が高いようだから、それほど強いものではなかった。最高強度のロックタイト638を注文したので、届いてから組み立てに掛かる。
　メモ：クランク幅狭42.7～8、広42.8～9、

2009/12/7

微調整
YSRエンジンに載せ変えて、街中の乗りやすさを喜んでいたが、どうも上が伸びない。以前10000まではきちっと回ったはずだが。回るけど重い。オモシロクナイ。
YZの時、トルクが太るかと思ってテールパイプに内径22→19mmに絞るカラーを入れたが、そのままだった。特に変化を感じない、もしくは少し絞ったほうがいい感じがしたのでそのままだったのだが、外したらてきめんに回りだした。ありゃりゃ。ブロー時間も関係してるのか。NJ351#O-8（VM20)ではやや濃い。

2J5のシリンダーがボーリングから上がってきた。0.25OS。このシリンダーは排気ポートが上面から23mmある方。第1、第2掃気入り口を研磨する予定。もうひとつの2J5シリンダーは排気ポート上から22mmで加工された跡はない。

キャブ交換
VM20に交換。YB125用を加工したもの。あれ？あんまり変わらない。伸びきりも・・・。最初MJに#180を入れたが中間でかぶるので、ニードルクリップを真ん中から1段上げ、いくぶん改善。その後#160に落とし、いくぶん改善。PJは#30で、ごく低速はこれがいい。VM26でも同様だと思う。これより番手が低いと、ごくごく低速でストールすることがある。しばらく燃費テストする。印象は、がんがんいきたいのか、のんびりいきたいのかで、変わっちゃう。
JN#4J13、NJ351#O-8、CA#1.5。ひょっとしてJN#5GN36がいいかも？
cylinderにYZのシリンダー写真をup

2009/10/25

燃費とか
あるホームページを見ると、ミニトレ、GT80で47km/ｌとあってびっくり。現在YZエンジンで25km（だいたい）、YSRで27km、良くて30km。ノーマルを載せてる時でも速度は100km出た。たしかファイナルは15/35。現在は13/35で、エンジン特性もぜんぜん違うのだが、容量の小さいタンクでプラス20kmは大きいな。最近二人乗りすることも多いので、3M8のシリンダーにノーマルマフラーなんていうのもいいかな。のんびり走れそうだ。YSRで二人乗りすると、リッター20kmまで下がりましたとさ。
現在のエンジンはYSR、MJ#180のままで、回転上昇やや鈍いが気温が下がりつつあるので安全パイ。いま2J5シリンダーを加工+ボーリングに出しているので帰ってきてからまたYZで遊ぶ。排気ポートタイミング＋2mmまで下げられるようになるので23mmからYSRと同じ25mmでテストしてみたい。現状YSRのタイミング-1mmくらいまでが街乗りし易いが、果たしてこの回転数（7000～10000）で、YZシリンダーによるパフォーマンスアップはあるだろうか？

2009/10/19

2X6シリンダー
2X6の腰上を搭載。腰下は2J5。排気ポートは上から21mmと2J5より2mm高いがパワーバンドの入りはあまり変わらず、8000をすこし過ぎたあたりから。低いギア（1～3速）でアクセルを多めに開けて回転を上げさせると、もう少し早くパワーバンドに入っているように見えるが、直前の谷は2J5より深く なった。パワーは出ているが、怖くて回しきれない。チャンバー3-3から2-2へ変更すると谷はより深くなるが、パンチが強くなる。MJ#180.

2009/10/13

調子良いが
PJ#27.5で薄いようだが、濃いような。アイドルで排ガスが目に浸みたり。でも、、、スローが決まらない苛立たしさ。6千付近の急激に空けた場合のぼこつきは相変わらず。開け方の問題かな。8000から10000過ぎまで良い加速で音も気持ちが良い。が、8000直前のもたつきが気になる。市街地でストップ、ゴ-が頻発するとストレスに感じる。
コンプレッションゲージを買って計ると7.2kg/c㎡。思ったより低い。シリンダーの磨耗、傷が原因かな。
原因不明の電タコ連続破損の末、機械式に。電動ドリルでワイヤを咥えて回すと、モノサスのは4700回転。AT-1とTZR50のは5200回転を指す。ミニトレの機械式取り出しは5:1のようなので、後者は4.5:1なのか？？？
VM26SS、SJ#27.5、MJ#170、NJ332#O-0、JN#4L13-2

2009/10/08

いまんとこ異常なし
PJ#25に。えらい下がる。YZ標準の#35は混合燃料の場合ということかな。京都と往復したが、いたって快調。YSRでも出ていた、中間6000付近のかぶり気味の傾向は残ってるが、今のところ施しようがない。オーバーサイズピストンを組んでから詰めたほうが良いだろう。YSRエンジンでPJ#30だったが、こいつはピストンクリアランスが開いてるので、そのため濃くなってると思われる。他のジェッティングは前と同じ。
パワーバンドが上に1000回転スライドしているだけで、慣れれば乗りやすい。伸びる感じが緻密で、フィーリング的にはYSRよりYZの方がマイルドに感じる。逆に言えばYSRの方がエキサイティングに回る。クランクが重い所為もあるだろが、排気ポートからフランジにかけて口径を絞り気味にして、コンプレッションが一気に逃げないようにしているからだろう。削ってしまえば、6500からのツキが無くなり、8000過ぎからドーンという感じになると思う。 （2009/10/13追記、排気ポートの絞りも含めて、YSRより広く、ポート形状の所為ではなかった。）
大阪市内では久しぶりにミニトレ系エンジン搭載車に出会った。長居公園東通りでポッケとすれ違った。一年ほど前に堺筋でノーマル（推定）のYSR80を追い越して以来だ。それと意外とモンキー、エイプ系にも出会わないし、出会って、いろんな部品（フォーク、ホイール、スイングアーム、社外のクラッチカバー、タコメータ、オイルクーラー、キャブ、etc・・・）が付いていても、遅いのがほとんど。南港通りで出会ったゴリラは結構速かったが、競り勝った。近所で出会ったエイプはすごく速く、ギアチェンジするたびに離された。今やったら、負けへんけど。

2009/09/13

ピストンがない
春くらいまでは結構在ったのに。あれも、あれもない。あれのあれはある。頼みのワイセコはアメリカのカタログ見ると170ドルって、、、、。なんか純正部品も値段が上がってるが、ワイセコもかよ。でもいざとなったら、あれのを使うさ。0.25刻みで2mmオーバーまであるし。うしし。
YZのシリンダーはスリーブ2mm残しで、52mmまではボーリングできそう。コンロッドをあれのを使って5mm伸ばせば、ショルダーまで33mmのピストンも使いやすいし。
セッティング　PJ#32.5→35→30。ノーマルは#35だが、それだと濃い。#30でも濃い傾向で、#27.5まで下げられそう。
オークションで買った2X6シリンダーは、0.5OSとの事だったが、計るとノーマルボアだった。ラッキー。

2009/09/08

その後の加工
サイレンサー取り付け部に内径19mmのカラーを入れた。チャンバー3-2をストレート、コンバージェント共に伸ばして3-3へ。寸法は2X6のマフラーに準じる。
パワーバンドへの繋がり良好。谷減少。チャンバーと排気タイミングのシンクロ率上昇。オイルポンプのワイヤーを開きが遅くなるほうに調整する。症状は軽くなるがオイルカブリは出る。しばらく様子見る。

2009/08/31

エンジン2J5
に換装。空冷YZ80の1978年型。ネットで調べても、パワーバンド突入は6500とも7000とも・・・しかし、入るのは8000、いや、8500か。そこに谷がある。モサーっとした後でパキーンと回る。しかし乗りにくいことこの上なし。回しそびれてシフトアップするとモサー・・・。力強さは ある。GB250が追従を諦める。だが・・・。
チャンバーのストレート、コンバージェントコーンを伸ばすと、谷は軽くなるが、パワーバンドの入りは変わらず。ミッションはミニトレのものを組んでいる。テールパイプ内径22mmだが抜けすぎの恐れ。すこし絞れたものに変更するとフィールは良い。合わせてシリンダーベースガスケットを抜いて、ヘッドガスケット2枚（0.5*2）で、排気タイミングは上から23.5mm。
こいつで7000過ぎからパキーンと来れば、鬼に金棒。でもYSRエンジンでもそれが出来るような。上限は11000までに止めたい。シリンダーベースを削る手もある。それとオイルカブリ？に悩まされる。
12000を越えて回す気もなく、左も右もクランクベアリングが共回りし出すようなクランクケースのエンジンで、MAXパワーを今望む気もないし、使い捨て扱いは出来ない。最高速度を伸ばしても車体的な限界があって仕方ないし、いかにそこまで気持ちいいトルクを乗せられるか、エンジンに勝手に回らせるか。前に出せるか。それが楽しさに繋がる。エンジン自体はレーサーとは言え、ミニトレ系の正常進化型。パワー的にはディチューンしたって、動かす意義はある。（モノサスやYSRでこのクランクケースに仕様変更していたら、また違った道が開けていただろう）。

エンジン詳細
クランクケース、シリンダー、シリンダーヘッド、クランクシャフト2J5。ミッション374の5速（ドライブシャフトにローラーベアリング対策のため、内輪を使用）。ジェネレータロータ、ステータベース、YSR。左エンジンカバー、374（クランク幅が広いため、ローターを避けるため4mmほどジェネレータカバー取り付け基部を削る）。右カバー、374。クラッチハウジング、374。プレッシャープレート、598。フリクションプレート*4、クラッチプレート*3、598。オイルポンプ、3M8。ピストン、3M8。キャブレターVM26SS、2X6（SJ#32.5、MJ#180、NJ332#O-0、JN#4L13-2）。

2009/8/29

決まった！
一発目。シリンダーベースに2mmのスペーサー（ガスケットなし）に3M8の面研ヘッドに1.2mmのスペーサー。排気ポートタイミングは23.5mmの位置、ピストン-シリンダーヘッドクリアランスは推定で1mm。だが3M8ヘッドは燃焼室ドームがYSRのものより深いので、YSRヘッドの1.5mm相当だろうか。（コンプレッションゲージが欲しい）。
トルク不足もそれほど感じない、上も回る、8000からパワーバンドだが、パワーのピークは上にずれていて、パワーバンド直前でもっさりする。12000まで回るが、そこまで要らない。ピークパワーの乗り方がいまいちで、平べったい？回り方。圧縮が足りない？それとも燃焼室の形状の所為かもしれない。

2発目。シリンダーベースに1.5mmのスペーサー（ガスケットなし）にYSRのノーマルヘッドに0.5mmのガスケット。ポートタイミングは24mmの位置で、ピストン-シリンダーヘッドクリアランスは計算上1.8mm。
トルクあり、上は10500～11000くらい。8000からパワーバンドだが、7500過ぎからじわじわ持っていける。パワーバンド直前のもっさり感少なく、メリハリがあって元気に回る。ピークパワーに向けて、音は甲高くなり、吹け切ったという印象。気持ちいい。

ジェッティングは共に、VM26SS、MJ#200、NJ#O-6、JN4J13-2、SJ#30。チャンバーは太くて長めのチャンバー2号。
チャンバーの形状で、大きく変えられる要素はあるが、今できるのはこの辺まで、としておきたい。2番目のテストの結果が好ましく、クランクを労わる意味で上限は11000回転。トルクの谷が少なく、乗り易く、パワフルで、2サイクルエンジンをぶん回す楽しみは十分にあり、現状のベストとしておく。

2009/08/05
　

チャンバー3号は・・・
ノーマル排気ポート位置で回す、という本来の趣旨ではうまくいった。MAXは確認してないが、11000回転はきっちり回る。排気位置1.2mm上げの24.3mmだともっと回る。（だが耐久性重視で12000回転を常用するつもりはないのだ）。しかし、惜しいかな、谷が出来た・・。24.3だと顕著、25.5だとあまり気付かないが、確かに谷が発生。パワーバンド8000からで、どちらかというと、8500に繋ぎたいくらいパワーの出方が高回転より。容量が小さくなったからかな？ストレート短いし。谷が出来るとノーマルミッションでは4速から5速の繋ぎが辛くなる。4速で10000プラス、11000まで意識して回さないと5速に繋がらない・・・。よって本作品は・・・却下！としよう。次なるチャンバーを考えたい。

2009/08/04

さらに変更
昨日はポートタイミングを1.2mm上げて、チャンバーとも合い、うまくいった。つぎはノーマルポート位置で回すため、チャンバーに手を入れる。このまえ作った3号チャンバーのストレートを85mmから35mm、コンバージェントコーンを95mmから145mmに変更した。シリンダーベース+1.2mm排気ノーマル換算で上から24.3mmで上までよく回る。振動が小刻みになり、なんだかマイルドになったようで、あれ？パワー出てないような気になってしまうが、どうもそうでもない。回り方がスムーズになったのだ。チャンバー容積も関係しているのだろうか。
最近よくあるボルト緩み事件、2回起きた後部ウィンカー折れ事件は、パワーバンドの荒々しい振動が原因だったようだが、無事解決しそうだ。
明日？ポートタイミングをノーマル、上から25.5mmに戻してテスト。2号チャンバーはYZに合いそうなので、手を加えず置いておく。

空冷YZ
シリンダーのポートタイミングは上から、排気2X6が21mm、2J5は23mm、掃気2X6が33.5mm、2J5は32.5mm。おや？ タイミングが違うのか。2J5シリンダーはそんなにピーキーな特性でもなさそうだ。街乗りメインでクロスミッションも必要な気がしないので、普通の5速で組もうか。クラッチ板4枚にしてオイルポンプも付ける。
上死点でのピストンショルダーの下がり0.5mm、ヘッドGK0.5mm、ヘッドのスキッシュまでの下がり0.3mm。（2X6)

2009/07/31

変更
結局1万回転でとまるのは、単なる頭打ちか。いままでは内圧が高くなっていたため辛うじて回っていたのが、抜けが良くなってチャンバーの特性が顕著になっているのか。今使ってる2本のチャンバーは、ストレート終端があまり変わらない。チャンバーのストレートを少し短くするか、それともポートを上げてやるとどうか？
1.2mmのヘッド側スペーサを取り除き、ベースに1.2mm足す。すると上は11000回転位まで回るが、力強さが減り、実圧縮が下がった分メリハリがない。そこでヘッドガスケットを0.5mmから0.3mmに変更して幾分元気を取り戻す。（ベーススペーサーを取り除くと排気タイミングはノーマルに戻るが、シリンダー上面を2mm面研しているためこの時点で-0.8mm分圧縮が上がっている。ベース1.2mm、ヘッドガスケット0.3mmならシリンダーヘッドを1mm面研したのと同じ）
ジェットセットはMJ180、NJO-6、JN4J13-2。5H22より4J13のほうがメリハリがあって面白く感じる。

キタコのビッグキャブ、VM22でジェットニードルに4F10を採用しているのは、50ccを対象としたものか？YSR80のデータシートを見るとキャブはVM16SSで、JNは4J33だ。ノーマルのGT80はちょっとわからないが、ちょっといじるとFテーパーでは合わない。と思っていたがYSR80のノーマルがJテーパーを採用していることで納得行った。

2009/07/30

また迷路か
結局#110から薄くてエンジンストール、逆に薄いところから濃いほうに上げていくと、#300になってもカブらない。#220でカブったのはなんだったのか、でもそれはDT125のVM26で、NJもP-6なので、YZ80のものより濃いのだ。1万回転を境に伸びていかない、そこまではむちゃ元気に回るこの症状。。。スローの息つき改善のため、NJをO-6にしてJNのクリップを一段下げると、ほんの少し伸びた。ということは要求流量はまだ少ない、ということか。MJを#200、JN5H22-3（テーパーの緩いもの）に変更。

2009/07/24

あれこれと変更。
暑くなってきてセッティングが濃くなった。DT125RのVM26では、NJ、JNともにこれ以上薄いセッティングを行うのは無理なので、2X6のVM26にかえる。PJの番手が同じでも、スローからのつながりで息つくのはこのキャブの癖か？ジェットセットはMJ220、PJ30、NJ249＃O-0、JN4J13-3、CA1.5。これで大分乗り易くなる。

シリンダーベースのスペーサを取り除き、シリンダーヘッドに1.2mmのスペーサを入れる。ポートタイミングはノーマルに戻した。

テールパイプの内径を19mmから22mmに変更。これは前からやりたかったがおざなりになっていたもの。すると全開でかぶるようになる。抜けが悪かったのだった。何度か起こした軽い抱きつきもこの所為で、発熱を抑えるためにMJが大きくなっていたの では。パワーの乗り方が以前と違って力強い。しかし1万回転以上伸びなくなる。一万まで加速で十分 なのだが、調整はしてみる。回転域も含めて、チャンバーの特性が率直に出るようになったか。
MJ220から下げ続け、現在120！まだ決まらない。いったいどこまで下がるのか。全開での伸びのわるさはキャブの口径が大きすぎるということも考えて、VM20（YB125）でもテストするが、MJ220ではかぶって失火、180でも伸び悪く口径の所為ではない。小口径 （VM20）のほうがフィーリングがいいかと思うが、逆に大雑把に感じてしまい、VM26の回り方のほうが緻密でダイレクトに思える。

それから、チャンバーを以前のものに戻したが、前に行ったテストのときのようなピーキーさは感じない。キャブの所為か？低回転向けだと思うが、パワーバンド突入が7500くらいに、500回転ほど下がっただけで、上でのパフォーマンスは変わらない、と思う。セッティングが出ないことにはわからないが。違えて作ったつもりがあまり違ってなかったのか、違えてもあまり変わらないものなのか。

2009/07/19

このチャンバーいいんだわ～。
寸法はささやかに変更した程度、最初はあまり変わらないと思ったが、最初のインプレってピークの力強さとか気になってるから。だんだん、乗ってると印象が変わる。ぎくしゃくしない。谷が軽くスムーズで、町乗りしやすい、それで同等なんだから。コンバージェントコーン、こんなんでいいの？あまり関係ない？
MJ200→220。
ピストンヘッドにカーボンあるが、けっこう乾いてるので。濃くしてよかったようで、11000rpmくらいまでついてくる。
いまのポートに、このチャンバーは長いことを確認しようと、シリンダーベース1mm→1.8mm、ヘッドを面研したものにしてみたら、回ることは回るがパンチのないエンジンになった。カデナシー効果的には、良くなるはずなのだが？
2X6のVM26試すが。MJ190、PJ30、NJ249#O-0、JN4J13-3、発進息つく、上は若干マイルド。上薄いか。→JN4J13-4、6千くらいまでかぶり症状。→MJ220、NJ322#O-0、PJ25、JN4J13-2、5千以下でクラッチミート不可、下薄い。→PJ35、JN4J13-2、下もなんとか走るが、目にしみるほどガスっぽい。なんだこりゃ。CA1.5でDT125Rとおなじ。結局もとの仕様に戻す。
調べてもDT125R（34Xだったかな）のVM26のNJ、511#タイプではP-2までしか見つからない。Oシリーズが欲しいなっ。（MJ220、PJ25、NJ511#P-4、JN4J13-1）
ピストン穴あきで調べると、やはり8000rpm、谷を抜け、パワーバンドの入り口付近は魔のゾーンのよう。ワイセコの鍛造のせいもあるだろうが、いまのところ溶け痕もないが。
考えるとキタコのVM20に付いてるNJ4F10はテーパーゆるすぎるように思う。モンキーとか4ｓｔ用ではなかろうか。MJ400まで試して、走っちゃうからな。

2009/4/21
　

さらにメインジェット260→200番だす。

2009/4/10

メインジェットを320→290→260番
スロージェット30→25番
10000回転付近のかぶり取れる。ただそれ以上の伸びはない。
6000回転付近のかぶりは症状が軽くなる。

2009/4/7

ひさしぶりの更新。エキパイに2X6純正のものを流用して、あらたにチャンバーを作った。全長や直径など、基本的にこちらの2X6の寸法をまねているが、変更もある。

いままでの1T0から基本寸法を取ったチャンバーとくらべて、エキパイ部が平均2mmほど細く、ダイバージェントコーンが45mm長く2段テーパーで、コンバージェントコーンの開始はほぼ同じだが、角度を広くしてある。乗った感じであまり変化はないようだが、ツキかたがスムーズかも。YSRシリンダーで行くなら、長さはこのままで、もうすこしコンバージェントコーンの始まりを前にもってくると、高回転で伸びるかも知れない。テールパイプが19mmなので、22mmも試してみたい。
キャブレターはDT125用を改造したVM26。MJ220、SJ30、加工MAJ30番、JN 4J13。NJ P-4
あれ、メインジェットは300番くらいが入ってるつもりでいたのだが。以前の日記を読み返している。320番に交換すると濃すぎるようだが、少しアクセルを絞ると追従しないでもない。ミクニは幅がありすぎてわからなくなる。スロージェット30番も濃いようだが。

チャンバーの製作は、はじめにJW_CADで図面を描き、その寸法をもとに板金展開ソフトを使うことでエビ菅にチャレンジすることができた。シェアウェアで4000円で利用できる。通常、業務用の展開ソフトは10万円とかして遊びでは使えないし、CADでテーパーのついたエビ菅の展開図を製図するのは恐ろしく地味で大変な労力がいる。4000円は安い！！

2009/4/6

　アクセル1/2付近での息つきが解決しない。くわっと開けるとモロに息つき、ゆるゆる開けるとちょっと息つき、そのあとバビーンと回る。ニードルのテーパーが結構影響する。現在4J13。ニードルジェットはDT125の511#P-4（もともと5H22）、ブリードが12ヶ所も開いている。YZ80の標準は249#0-0でこれはブリードが5ヶ所。511#P-4のブリードを6ヶ所塞ぐと、良い方向の結果が出た（暫定）。ニードルのストレート部の直径は、4F10、5H22、5GN36、4J13のどれも2.52mmだった。

　以上VM26（部分的にVM20）の話しだが、こいつはかなりバリエーションがある。わたしが持っているもので、スロットルバレルショート・アクセルワイヤオフセットモデル（YZ80）、スロットルバレルショート・アクセルワイヤセンターモデル（RZ125）、スロットルバレルロング・アクセルワイヤセンターモデル（DT125)がある。汎用性が高そうなのは最初のヤツで、現在ビッグキャブとして売られているVM26も基本的に同じようだ。後の二つはヤマハ用というべきで、メインエアジェットがソレノイドバルブで可変になる仕様だ。そしてそのどれもがニードルジェットの互換性を持たない。

　いつ頃からか、テールランプを小型のものに変える改造が多くなったようだ。SRなどはルーカスタイプに変える定番があって、それはノートンやトライアンフには届かない輩が和製ロッカーズ目指した経緯がある（最強はトライトンなど、ノートンのフェザーベッドにボンネビルを載せたもの）。また80年代半ばにバリーフーなどが手掛けていた自由なスタイルのカスタムの流れもある。これにはオリジナルの特色は邪魔でもある。70年代のバイクではヨーロピアンスタイル、カフェレーサー（カフェレーサーという言葉自体、ロッカーズから来ているのだが、ここではストリート仕様のレーサーという意味）の流れがある（最強はビモータやゴディエジュヌーなど）。コンチネンタルハンドル、ヨーロピアンウィンカー、集合管が基本で、バックステップ、F3フロントフェンダー（なぜF3？）シングルシート、セパハン、フルカウリングとエスカレートする。だんだん装飾性も強くなり、BEETのアルフィン（アルミ製フィンつきサイドカバー、なんの効果もなく、ただ重くなる。ほかにキジマ製がある）、フィンつきジェネレータ、ポイント、タペットカバーがあった。光るプラグキャップやガンスパークなどキワモノにも事欠かない。

　話しが逸れた。70年代のバイクは思い入れがあるからかも知れないが、テールランプも象徴的に感じて、好きな部分だ。Z2に乗り出して、ノーマルウィンカーも好きになった。この境目が78年あたりだろうか。そのあたりから、だんだん質感やら存在感が無くなってくる。上の写真もミニトレの大好きな部分だ。TX750他と共用のテールランプ、ダサいのかカッコイイのかよく分からなくなりつつ、好きなのだ。写っていないがテールランプステーがより存在を際立たせていて、決してスマートではない。

　もうひとつ、近頃バイクの話しをしていると、どうも食い違う。わたしが思っている旧車とはZ400FX、XJ400、GSX400Fあたりまでで（これらはちょっと旧車）、Z400GP、GSX400FS、CBX400Fになると旧車とは言えない。だいたいわたしがGS400に乗り出した頃はGSは旧車でなく、ただ型遅れのバイクでしかなかった（数年の内に評価は変わったが）。750RS、CB400F、KH400あたりは立派に旧車だった。CB750K0はオヤジ好みで、その意味ではメグロや陸王、Wシリーズと変わりなく、わたしにはただの骨董趣味にしか見えなかった。なんだか豪華絢爛、キンキラキンで日光の東照宮のようないやらしさを感じるのだった。500SSはその辺もアウトローだ。T500などは存在も知らず、解体屋で転がっているのを見て知った。
　近所のガキが「おれ旧車乗りたいんすよ」という。何に？と聞くとTZR50だという。おまえ何言ってんの？？？と思う。「ガスパロさんはネイキッド好きなんすね」などと言われ、ふざけんな、と思う。なんだそのやらしい中途半端で気持ちわるいカテゴリーは。そんなものと一緒にしないでくれ、しっしっ。といったとこだろうか。
　とはいえ、カウルがなければ全てネイキッド、と思うのは世代の所為もあるだろう。86年にGSX-Rが登場し、カフェレーサーではないレーサーレプリカ時代に入る。その数年前、CBX400Fインテグラにセミカウルがメーカー生産車として初めて付き、話題を集めた。それ以前のGSX750S刀は、スクリーンとセパハンが認可されず、ライトケースという扱いだった。そういうカウリング待望時代がある（だからといって、カウル車がメインストリームになるのはおかしなことだろう）。レプリカ全盛時代は数年続き、猫も杓子もフルカウリングでうんざりしてきた頃、車両は同じでもカウリングを付けないモデルが現れた。ノンカウルとか、ネイキッドという呼称は、カウリング付きに対するカウリング無しとしてその頃登場し、そもそもある車種の”ネイキッド”モデルという意味だ。だからひどく一時的で中途半端で妥協的で迎合的で気持ちわるい印象しか持たない。 そうした言葉の生まれる背景に、バイクにはカウルがついてるのが当たり前、という前提がある。

Samedi 28 juillet 2007

　晩に学校に向かうが、なんと今夜は天神祭りで、堺筋～谷町筋、土佐堀以北、1号線以南は軒並み通行止め。おかげで北浜から南森町の学校までバイクを押して歩いた。クラスメイトはほとんどが女性なので、祭りにでも誘おうかと思ったが、どうもそういう空気ではなかった。（バイクだから飲めないし、必死にもならないが）先生は今マルセイユの友達が来ているらしく、授業の後で待ち合わせていた。
　湿度が高く、エンジンフィールはイマイチ。

　フレームの強度が高くなったらどうだろうか？補強の方法も考えるが、う～ん、いい案がない。小さな量産車としてフレーム形状は申し分ないが、強度を上げるとなると、簡単で効果的に補強できる部分が見付からない。ステアリングヘッド、トップチューブ、ダウンチューブ、スイングアームピボット、どこも元の強度が低いため、補強していくとゴテゴテになりそうだ。いっそのことクレードル部に3M8のものを移植しようか、んでシートレールを付け替えようか、などと考える。
　1T0のフレームは374と同形状で、一回り太いらしい。ベストだと思うが手には入るまい。

Mercredi 25 juillet 2007

　昨日整備してからえらく調子がいい。キャブのセッティングは相変わらず出切っていないが、ニードルが5段目でこれ以上薄くしようがない。（テーパーの違うニードルもあるが、こいつを付けている時に穴を開けているので、どうも使いたくない）プラグがきれいなキツネ色だから、30km/1lだからよしとしよう。

　すり抜けバトルになって、ちょっと車が途切れるとぬわわに達するが、昨日のは路面もギャップがあり、正直恐ろしかった。フレームがくにょんくにょんして、どっちに飛んでいくかわからない。もう少しでコーナーだというのに、そこから開けられなかった。

Lundi 23 juillet 2007

　しばらくノーメンテで乗り続け、すっかり汚くなってしまった我がミニトレ。特にチャンバーの完成度の問題から、（要するに溶接の下手さから）隙間から染み出す墨オイルが、あちこちを汚す。ここらでちょっとメンテナンスに入る。
　

　全然関係ないが、この前からPCが急に再起動したり、フリーズしたり、USBデバイスを認識しなかったりということが多発していた。原因は筐体にAC40Vくらいの電圧が帯電していて（電流は大したことない）、それが原因だったようだ。アースを取ったら直った。

Samedi 21 juillet 2007
　

　今年の初めに買ったレーザープリンターLBP-1810に泣かされる。印刷枚数5,000とあったが本当だろうか疑問だ。当面保守に関わりたくないからちょっと奮発したのだが、そうは問屋が卸さない。
　中を開けると埃とタバコのヤニがすごかった。電源入れっぱなしですぐ横に灰皿、というところだろうか。給紙トレイのパッドは少しだけ減っていたが、それでも多重紙送りするのか。磨耗からすると5000枚も嘘ではないかも知れない。ネットで調べると、標準のパッドはかなり早く不良が起こるという。カセットの方は対策品で不良がない。ジョーシンで発注すると普通に注文できたので安心した。消耗品だしカセットを増設するので多めに注文した。
　紙が斜めに送られ、皺が入ってしまうトラブルはレジストローラーの掃除。両面ユニットはセットで買ったが、同じ環境ではなかったようできれいだが、紙送り不良が出ていた。これはローラーを掃除したら直った。
　印字ムラは今日届いたトナーと交換しても直らない。レーザーユニット部分を分解すると樹脂製の窓や、反射板にもヤニが付着していて掃除したら直った。よーし！後はパッドを交換すればすべて解決だ！決算書作らなきゃならないからな、バリバリ働いて貰おう。

2007/03/27

　エンジンは次の日には直した。溶けた細かいアルミ片がかなりクランク室の中にも入っていた。穴が開いた瞬間からクラッチを切り、エンジンが停止するまでの20m程は回ってしまったが、ダメージは少ないだろうと考え、クランクを割らずに済ます。エンジンを降ろし、クランク室にガソリンを張ってクランクを回して捨て、回して捨てを10回程繰り返すと、引っ掛かりが無くなり、アルミ片も出て来なくなる。
　ピストンはWISECOのYZ用49mmがあったのでそれを使った。3M8のもの（48.9mm）よりやや直径が小さい（48.85mm）ので、新品のシリンダーでも箱書きのピストンクリアランス（0.05mm）にならないだろう。0.06～0.07mmの間くらい。リングは1mm厚で2本。ピン上は一緒だが全高やや低い。ピン径同じだがやや幅が狭く互換性無し。
　 ピストン直径 ピストン重量（リング込） ピストンピン重量
3M8 48.9mm 104g 16g
WISECO 48.85mm 100g 20g

　念のためベースガスケットを0.5→1mm（3M8）のものにして圧縮を下げつつ排気タイミングを0.5mm早める。

　今回の主な原因は、自作CDIがパルス波形でかなり進角して（4000～5000rpmで25°くらい？それ以上では‥）いた事、キャブにメインエアジェットを付ける加工をしていたのに、取り付けていなかった事、チャンバーにカーボンが堆積しているのを掃除しなかったこと、などが考えられる。発端はひとつめの原因かもしれないが、二つ目、三つ目がクリヤーされてたら起きなかっただろう。
　パイロットジェットを加工したメインエアジェットは、25番から始めて現在45番。6000rpmでカブリが出る。エンジンはやや高回転型になりトルクが薄くなったが、よく回り気持ちよい。以前のように8000rpmでばすっとトルクが出るのではなく、9000rpmにかけてゆるゆると出てくる。

　ニードルジェットで何が起きているのか？ブリードとメインエアから来た空気がどういう状態になっているのか。アクセルパーシャルとオープンで変化があるのか。

2007/03/16

　やってしまった。CDIばかりに気を取られて、キャブセッティングを詰めてなかった。以前と同じ開度1/2～3/4あたりだ。全開では（現状）問題は出ないが、この辺のニードル設定が低速との兼ね合いで難しい。キャブはVM26、MJ220→200、NJ4O6の1段目、SJ35。点火時期は未確認だが19°→25°付近ではなかろうか。
　

　MJを大きくすべきか、SJを下げJNを下げるか。わずかな薄いスポットがあり、そこに入った時に急激に燃焼温度が上がっている印象を持つ。燃焼室は焼き切れたのかカーボンの付着が無いが、熔解したアルミ片の付着も無い。以前は熔解アルミのダマがあり、状況 も少し違うのかも知れない。排気ポートは粉末化したアルミで白くなっている。

2007/03/07

　昼で仕事が終わり、何の予定もなかった‥と思ったら、知り合いの施設の記念会に呼ばれているのを忘れていた。今作っているCDIと制御装置を外して出撃した。
　近所の住宅街を抜け、アクセルを開けるとタコメーターの針が一瞬踊ったかと思ったら、0を指してしまった。エンジンはなんともない。バイクを止めて調べると、コンデンサーのアースをデジタル制御装置と共有していたため、緩めたままだった。締めても直らなず、急ぐのでそのまま走った。ウィンカーやストップランプなど直流系に負荷を掛けると動き出すが、回転が上がり出力が増すとまた0になる。

　帰ってからメーターを開けると、抵抗がひとつ焦げていたが、導通はしている。試しに付け替えたが変わらない。エンジンを掛け、電圧を測るとDC16V位まで上がっているようだ。さっきのようにコンデンサのアースを外すと3V位までさがる。メーター基板についている3本足はTA7805Sという5Vのレギュレータで、これは35Vまで大丈夫とデータシートにあるので、直流電圧のせいではない。さっきの3Vは怪しく、何かの加減で－の値を一瞬示す。レギュレクを変えてみるが状態は同じ。

　7805をテストすると、IN11.8V、OUT11.3でお陀仏してる。作っているCDIにも使っていたので、それを外して取り付けると直った。基板上のICがやられておらず幸いだ、ほっとした。こいつは逆方向の電圧または電流に弱いのだと予想し、用心の為アースに3Aのダイオードを噛ませておいた。どこかで短絡している可能性もあり、要チェックだ。

2007/03/03

　4EWのCDIはどうやら進角、遅角制御してないと思える。アイドル時でBTDC24°、1万回転あたりで伸びもなく、そのままのような気がする。7500回転付近の谷は軽くなるが、気持ちよくない。

　YB-1のライティングコイルを付けた。

　
　 YSR 58E-81313-00
　 1500rpm 4000rpm 1500rpm 4000rpm
AC6V AC16V AC9V AC22V
　 AC9V AC21V AC12V AC30V
　 DC6V DC13.5V DC12V DC15V

2007/03/01

　YSRのローターはSNSNと四つのマグネットが並び、点火用に使っている二次波 は+だった。4回飛ばない。S極の二次波と、N極の一次波が連続するため、クランク1回転で2回点火する。どちらがS、どちらがNかわかってないが。ピックアップ先端にクセがあり、鋭角な反回転方向の先端がマグネットから離脱する時に信号が出るが、平たいもう一方はまだマグネットと接している。これが離脱すると間もなく、鋭角な方が次のマグネットに差し掛かり同一極性の一次波を送ってくる。マグネットの配置から、一次波、二次波の間隔は90°として、一次波はBTDC109°になる。

　YZ250（４EW）のCDIユニットが来た。雨が降ってきたので実走は出来ないが、アイドリングでBTDC24°で、回転を上げても24°に見える。固定だろうか。5°進角している。1次波からディレイしているのだろうか。2次波の波形だろうか。

　2X6、インナーローターのユニット。白/赤のピックアップ線が繋がったコイルの反対側は赤。この赤が枝分かれしてチャージコイルに繋がり、反対側は茶色。 赤はGNDか。

2007/02/27

　YSRのCDIでなぜ、一回転で2回点火なのだろう。4回点火しても良さそうなものだが。マグネットの極性だな、きっと。CDIの構造によってプログラムで制御されたCDIユニットでは結果が全然違ってしまう。YZ80は2極のローター、KXは4極ローターの違いはあるが、コイルの片側にS（またはN）もう片側にN（もしくはS）が進入した時に1次波が出て、離脱する時に2次波が出る。アウターピックアップのものはコイル裏側にあらかじめマグネットがあり、この場合もう片側が磁石でなく、ただの鉄でも進入、離脱で電気が起きる。という事はただの鉄芯コイルでも、片側に磁石を付け、離すと電気が起きるという事か。YSRのピックアップには磁石が付いていないようだから、それだと納得がいく。されど、だとするとやはり4回点火するように思える。ピックアップの先のV字に開いた部分がそれに関係していそうだ。

2007/02/26

　今日はいくつかのCDIを試した。YZ250（3JE）、YZ125（2HG）、KX80（カワサキ空冷）と自作のもの。火を飛ばすにはそれなり工夫したり、加工しなければならない。最後まで火を飛ばす事が出来なかったのが2HGのCDI。US・YAMAHAのパーツリストを見ると、星型コイルとローター外側にピックアップを配してあるタイプだ。KX80は4マグネットのローターに、棒コイル2つ。 ピックアップ、チャージコイル配線色はヤマハと同じ。これは素直に飛ぶが、アイドル時でBTDC25°に進角する。タイミングライト（自作）で見ると、その後遅角しているようだが、このタイミングライトでは6000回転以上追従せず不明だ。乗った感じでは、トルクフルだが1万回転の頭打ち感が強く、25°で固定されているような印象を持つ。悪くは無いが、伸びが欲しいところだ。
　3JEでは色々やってみた。ノーマルピックアップでは飛ばない。もともとがインナーローターのモデルだ。そこで、チャージコイルにピックアップの役も兼ねさせると、火は飛ぶ。ポイント点火のベースも、そちらのローターも動員して点火時期を合わすが、どうやらうまくないらしい。お陰でウッドラフキーが切断した。インナーロータータイプのCDIは70年代から、80年代とモデル毎に新しくなっているが、内部構造も変わっているようだ。
　ノーマル（と言ってもミントか何かのだが）に戻すと、8000回転前の谷はあるが、トルクを保ちながら1万回転を越えて伸びる。BTDC19°固定だ。
　YSR、YB-1、RXにメイト、ポッケなどのCDI車と構造が一番近いのは、パーツリストを見る限り92年位からの99年までのWR250ZやYZ250で、予備的な発電装置を持ち、ローターも4マグネットと思われる。これらのCDIが進角、遅角制御されているとして、流用できる可能性が出てくる。同年式のYZ125はアウターピックアップ、星型コイルでまったく別物だ。
　今まで完全12V化をアクシスか何かの星型コイルで行うつもりだったが、YB-1のライティングコイルが非常に安価で、コイルだけ付け替える方が安上がりだ。
　YSRのローター1370g、3M8のローター1170g。CDIでの点火時期は90°程異なる。KX80のローターは付く。非常に小型軽量。

　MR80のシリンダーはインテーク以外はYSRとほぼ同等だろうと思っていたが、なんと掃気ポートが1mm低かった。ミニトレ初期、後期、一本サス、YSRとみな上から35mm、下44mmなだけに、MRだけ36mmの44mmと特異な印象を受ける。パワーバンドのトルクの乗りかたに影響し、削り難い部分だけに（手持ちの工具では掃気出口の加工は不可能だ）大きな1mmに感じる。

2007/02/25

　実走に入る。3M8、未オーバーホールの腰下に2GXのシリンダーとヘッド、ポートを軽く触り、ヘッド側を2mm面研、ベースに1mmのスペーサーを入れ、排気・掃気タイミングを早めるとともに圧縮も高める。リードバルブはアクシス90、キャブはDT125RのVM26。

　先日のテストではYB125のVM20を試したが、アクセル1/2～3/4くらいにかけて不意にガス欠のような症状が出たが原因が分からなかった。
　今日DT125R用のVM26を見ると、メインエアジェットが2X6用のものと比べ、はるかに大きい事に気が付いた。VM20同士を比べると、キタコのものが見当だがPJにして20～25番相当、YBの方は何も入っておらず、3mm程の穴がニードルジェットまで貫通していた。
　ガス欠症状は全開付近から戻した時に起こり易く、メインエアジェットから過大に空気が流れ込むのが原因ではないだろうか。
　DTのVM26はメインエアジェットの入口が、側面に出ていてホースが繋がっているが、何のためだかわからなく、ゴミも吸いそうなので標準タイプに、また開口した通路にM5のタップを立てて、PJでメインエアを調整できるように加工した。

　
　苦労して積んだが、キャブからのオーバーフローが止まらない。始動直後の潤滑の為、濃い目の混合燃料を作ったが、浸透圧が高まりオーバーフローを起こしやすい。標準のガソリンに入れ替えると止まった。ポートタイミングも同じだが、前述したように排気音が甲高く変化する。ピストンクリアランスは0.05mmと良い状態が保たれており、メカノイズは著しく少なくなる。パワーバンドに入ってからの加速感はキャブが大きくなった事で、とても力強い。それ以外は今までのエンジンとさして変わりは無い。圧縮 が下がっているので安全マージンが増えている。MJ220番、JNは手持ち(5H22)の2X6とあまり変わらないもの、 少々長い。PJ25番。ジェッティングに大きな問題は出ていない。クラッチは全然問題ない。
　 VM20(Noguchi) VM20(Kitaco) VM20(YB125) VM26(YZ80) VM26(DT125R)
PJ - 20(no std) 25 35 25
MJ - 350(no std) 140 190 220
JN 4F23 4F10 4F10 4JL3 4O6
CA 1.5 2.0 2.0 1.5 2.0
NJ 139□0-2 239□0-6 351□0-8 　 　
NB 1.5 1.5 1.8 2.5 2.5

2007/02/18
　

　この前の2GXではパワーバンドに入るとクラッチが滑り、現在のエンジンも10000回転位から滑り出し始めた。後者はYZの中古なので、新品を組む事で、収まるかもしれない。3M8の腰下にも598のフリクションプレートを4枚、クラッチプレートを3枚、プレッシャープレートはノーマルで組んだ。このため2mmほどスプリングに掛かるプリロードが増える。

　当初クランクの動きが悪く、オーバーホールを考えたが、クランク室に混合燃料を張って一晩置くと、固着したオイルやガソリンが剥げて動きが良くなった。

2007/02/16

　エンジンだけ欲しかったのだが、単体では値段が高騰するため、車体込みで手に入れた3M8があったのだが、そいつのエンジンを降ろした。開けてみると色々発見がある。
　374は厚い（2mm）ピストンリングが標準だったが、3M8のピストンは薄い（1.5mm）リングを使っており、2GXのピストンも3M8の品番だ。ピストンピンも肉が薄く軽量 。

　シリンダーベースガスケットは1.2mmと分厚い。2GXのヘッドは、燃焼室の端からシリンダーにかけて2mmほど高さがあるが、3M8では0.5mmほど。2GXのベースガスケットは0.5mmほどだ。

2007/02/15

　件のYSRエンジンをテストする。3000回転以下だとトルクが無く発進できない。SJは以前のVM20に付けていた20番だが、薄すぎるようだ。圧縮比が低い為、全体的にトルクが無いのと、ノーマルピストンの為 だろうか、レスポンスが悪い。パワーバンドは約8000回転からで、高回転はよく回る。

　テストその2。SJをこのキャブに元から付いていた35番に。シリンダーヘッドを1mmほど面研してあるMRの（さっき気付いたが3M8と刻印されている）ものに。3000～4000回転で濃い。パワーバンドに入れるとぐいぐい出て行く。9000回転辺りからクラッチが滑るが、だまして開けて行く。聞いたことない音で回っており、タコメーターを見ると12000回転に達していた。

　悪くない。8000～11000回転くらいのパワーバンドとすると、少々上過ぎるかもしれない。シリンダーのスペーサーを1mmにすれば、 排気タイミングが下がり、ノーマルヘッドのまま圧縮を上げられる。よし、1mmのアルミプレートを探して来よう。あとは逆シフトなのが難点だ。意外な事に、排気音の質ががらっと変化した。

2007/02/10

　今日はフランス語学校の日だったが、惨憺たるものだった。週一回の教室だが、この2週間ろくに勉強もしていないので、仕方なし。

　YZ80は前出の症状の予想がつかないのと、ドライブスプロケットを変える必要の為、手を付けていない。ひょっとしてチャンバーから来るのかも知れないとも思うが、実際にテストしないと分からないことだ。

　2GXのエンジンがもうすぐ組みあがりそうだ。シリンダーは排気ポートは上から24mm、エキゾーストガスケットの内径に合わせて拡大するが、ポートの形状にはほとんど手を付けず。掃気ポートの仕切り、吸気ポートの通路も少々触った程度だ。既出だが上面を2mmカットしてある。リードバルブはJOGZRのもので、ノーマルよりやや大きく、今動かしていMRシリンダーエンジンと同じもの。インシュレーターは4A7、YB125のもので、キャブをYB125に付いていたラバーインシュレータータイプのVM20か、YZ80のVM26を考えている。

　シリンダーヘッドもアップマフラー用に加工した。こうして見ると造形が面白く、冠のようになった。隠れてしまうが。面研はしておらず、ガスケットも0.5mmあるので、現在のエンジンより圧縮が低く、実際に回してみてから考えたい。シリンダー内部には錆もあり、無難にリングの厚いノーマルピストンで組んでいる。

　足回りに馴染んできた。とても素晴らしいというのが実感だ。フォークオフセットの関係から、リアステアで無くなった寂しさはあるが、それを上回ってお釣りが来るだろう。フォークの剛性が高まった分、ステアリングヘッドあたりから撓んで怖い事もあるが、そういう時メーターを見ると80kmを越えている。ギャップなどが無ければ、落ち着き安定している。

2007/02/07

　スペイン出身のシスターマリアと話をしていると、よく「あるひとりの男性が‥」「ある何人かの労働者と‥」と切り出す事が多いのに気付く。何の気なしに聞いていたのだが、なんでそう言うのかわかった（マリアはスペイン語とフランス語を話せる）。定冠詞（Le、La、Les)、不定冠詞（un、une、des）がいちいち付く思考になっているらしく面白い。

　チャンバーの胴を2cm縮めた。12cmのストレートはちょっと長いだろうと思うが1T0のストレートは実際に12cmある。
　薄モノの溶接に少しは自信も出てきていたが、やはり難しいものだ。以前よりは融通が効くようになっているようだ。
　試走すると音が変わっている。音質からか、以前より静かな気がする。少し上が伸びるはずで、確かに少し上になっているようで、それほど伸びる訳でもないが、すんなり回る。逆に7500回転位のパンチが薄くなっただろうか。

2007/02/02

　12インチになったからといって、それほど小径化したわけではない。ほんの2cmほどだろう。写真では分かり難いが、この角度から見るとリヤ廻りの空気が変わっている。好ましい。

　で早速だがYSRのシリンダー上面を2mm削り、ベースに入れる2mmのスペーサーを製作した。掃気ポートは上から33mmに、排気ポートは23mmになるはずが、あてにならない図を元にしたので、実際は24.5mmになった。
　
　このシリンダーは、標準ではピストンが下死点にあってもポートは全開にならないが、2mm底上げする事でほぼツラになる。

2007/01/30

　この前作ったポートタイミングの表 は、実はあてにならない。石刷りから起こしたが、バリ取りの面を勘定に入れるのを忘れている。

2007/01/30

　念のため、YZの純正の点火装置で点火タイミングを計ってみる。仕様諸元にあるBTDC1.1mmに間違いなく、ベースのセンターで約20度。10度から30度の間で調整できるようになっていた。
　わたしの作ったものが、7度から27度の調整幅なので、この点は問題ない。で、もうひとつ疑問は、デジタル進角マップを持ったCDIを装備する車両では、10000回転付近の点火時期は、10度付近、もしくはそれ以下にまで遅角するようだが、固定進角で20度以上の点火時期はあり得るのだろうか。どこまで参考になるか分からないが、カートのKT100がBTDC2.6mmと指示されているようで、度数に直すと27.507度だ。
　先の10000回転で10度というのは、遅角させる事で排気ガスを高温化し、脈動の伝播速度を速め、高回転でのチャンバー効果を高めるらしい。燃焼室温度も低くなり、デトネーションも回避できそうだ。しかし、KT100は上記の点火時期で14000回転以上回るという。点火を遅角させ、高回転特性を良くするというのは、同じ寸法のチャンバ－で、異なる回転数でも効果を引き出すものと言えよう。そこへ行くと、KTはそうしたデジタルデバイスを持っていない（ような気がする。あれば27度にはならないだろうという予測）し、高回転狙いで下スカスカかというと、ミッションを装備せず、クランク直結チェーン駆動で、発進から最高速までカバーしているのでそんな訳にはいかないはずだ。
　探してみるとバイクのエンジンを触っていた人の、「排気ポートが低い」というコメントを見つけた。おそらく排気ポートを上げて高回転を回す、という2サイクルエンジンの考え方とは異なり、低めの排気ポートで低回転でのトルクを確保して、短いチャンバーで高回転特性を得ていると考えられる。で、27度はどうなのか、という話だが、排気ポートの開きだしも遅く（混合気の入りも遅く）、圧縮した混合気も燃焼室でかっちり燃やすとすると、かなり温度が上昇するだろうが、かなり濃い混合気でカバーしているのではないだろうか。冷間時では濃すぎるメインジェットが、温まると大丈夫というのはそういう事で（本来逆だ）、熱を持つ燃焼室を混合気の気化熱で冷却しているのだ。ま、あくまで予想でしかない。
　わたしのエンジンがメインジェット350番なんてものになるのも、そんな事ではないだろうか。かりに水冷化したら、50番以上さがると思う。YZのフィンが同じ排気量とは思えないほど大きいのも納得がいく。ああ、能書きばっかりだ。

　これがミニトレ基地だ。
　
　左の写真中央が、よく変身するが、わたしの唯一のミニトレだ。このページの少し下にあるオレンジタンクの仮組み写真は、影武者フレームで、パーツが仕上がるまではそちらで作業し、ミニトレの運用を妨げないので、いつでも買い物に行ける。
　右の写真は、YSRのエンジン、VM20ボルト止めタイプ、VM20ラバーマニホールドタイプ（YB125）、YB125のリードバルブ、キタコのTZR用VM20マニホールド、丸テールのリフレクタ、トーチ、フライパンなどが見えている。

2007/01/27

　YSR80のポートタイミングを取ってみた。排気ポートの横幅、排気ポートの下端、掃気の下端はYZと変わりがない。見ていて気が付いたが、YZのシリンダーは、ベースの形が違うだけでなく、ベースの位置がクランクケース側に1cmほど下がっていて、吸気ポートへよりダイレクトに吸気が入る形になっている。
　このシリンダーで、排気ポートを上げるだけではトルクが薄いため、掃気ポートを上げたくなるが、これは加工が難しい。いずれ組むならば、ヘッド側を2mm削って、底上げすると良さそうだ。 楽しみとしたい。鉄シリンダーのミニトレに比べ、YSRは相当に出力の出そうな形をしている。

2007/01/26

　エンジン載せれば終わり！という考えは粉砕され、 見通しの甘さが突き付けられてしまった。
　まず1st、2.40という（GT80は1st、3.25、2nd、2.00）ギア比。どちらかと言えばハイギヤードなファイナル（15/35、2.333）では、発進すら難しい。YZ80ノーマルなファイナルは3.6付近で、太目の14インチブロックタイヤを550mmだと勝手に思うとすると、3.6に（110/90-12との比）0.9を掛けると3.24で、ほぼ1違う。少なくとも3.00付近から始めてみる必要がある。現在のファイナルでは、発進に繊細なクラッチミートとアクセルワークが要求されるが、ここは住宅地で、近所に気を使うなら発進は不可能だ。

　もうひとつは、原因不明のカブリだ。アクセル1/4から1/2、全開でカブル。3/4付近ではアクセルワーク次第だ。ジェッティングはノーマル、点火時期がBTDC27°だったので、19°（YSRのノーマル）にするが悪化し、全然回転が上がらない上に、全開にするとノック音もするので、本当に濃いのかわからない。BTDC25°に早めると症状は軽くなる。高回転回るエンジンがそんなに早くて大丈夫？と調べると、BTDC1.1mmとあるので、やはり19°ではないか。点火系の問題かと、インナーローターに戻すが本調子には遠く、とりあえず点火系では無い事を確認して、ひとまず置いた。

　ミニトレで出かける用事も多々あり、ゆっくりセッティングしている訳に行かないので、もとのエンジンを載せ、降ろしたついでに、ポートタイミングを計ってみた。

　しかし、ノーマルのジェッティングで大狂いするような原因とは、一体なんであろうか。吸気系、圧縮漏れ、薄くなる要素はあっても濃くなる要素がわからない。メインエアジェット、スローエアー通路、フロートも点検したが問題ない。相当ハマルだろう。

2007/01/25

　ハーネスはとてもきれいにまとまった。これはうれしい。配線にトラブルは無く、あるといえば、6Vのウィンカーリレーが動作しなくなったこと位だが、取るに足るまい。

　エンジンも載せ換え、ひとまず完成かと思われた。
　

200701/22

　配線を作る。ジェネレータ、ピックアップからの配線、レギュレータ・レクティファイアへの配線、ウィンカーリレー用のギボシから2Pカプラへの接続線、ハーネスの6Pカプラに点火カットスイッチ用の配線を作成した。
　

　ハーネスの比較。上2A4、下が374のもの。　
　

　用事があり、急いでハーネスを組み替えるが、何のトラブルも起きず、あっけない。ま、ちゃんと作れ、繋げられたという事だな。

2007/01/20

　シリンダーヘッドを掃除していたら、妙なものが。

　ドームの付け根の円周上にポツポツと凹凸がある（白い点のように写っている）。何かと思えば、溶接のスパッタのように、熔解したアルミが付着しているのだった。前オーナーはピストンを溶かした、という事だ。
　2X6のエンジンにはニュートラルセンサーの付く部分に、ボルトが入っている。それだけでは無く、ミッション側にニュートラルランプを点ける仕組み自体が無かった。ニュートラルランプを点けたければ、シフトドラムを位置決めする部品に、ちょっと肉を盛ってやれば済むことだが、そんな理由でそんなめんどくさい事はしないだろう。

　今日のミニトレは、このような仕様になっている。毎日変えている訳ではないが、よく変わる。が、ゆっくり乗り回している時間がない。YZエンジンを載せるまでに、もう少し走りたいが、来週、再来週の休みも多忙が見込まれる。

　タンクを仕上げた。デカールは日本に取り扱っている店があり助かった（アメリカにYZdecals.comというのがある）。デカールを貼るのは初めてで、上手く行かなかった所があり、クリヤーを吹く事をためらっていた。貼りなおしも考えたが、なんとか解決した。ま、こんなもんだ。

2007/01/19

　正直怖がりだ。足回りを改造すると、今までとの違和感からすごくおっかなびっくりになってしまう。
　まだ30km位しか乗っていないが、フラットな路面では、まるで滑るように走る。先日スピードメーターが出鱈目だと書いたが、計算するとそうでもない。メーター読み60kmで実速度はマイナス約3kmだ。普通に流していて、感覚的には60～70kmだったのだが、メーターが80kmを指していたので、そう思った。足回りに騙されたか。
　現在履いているのがダンロップD306、90/90-12でH467（カタログ値）。標準のアローマックスに似たようなやつが、3.50-12でH490だ。

2007/01/17

　黒が主体になると思ったときに、ミラーはZ2ミラーを付けようと思っていた。近いうちにYZのエンジンも載せだろう。GSに乗っているときは分からなかったが、Z2、Z1と乗り継ぎ、Z2ミラーの価値？が分かったと言えよう。正直、外観はシンプルだが、内容の充実しているミラーだ。
　ま、ミニトレに付けたのは本物ではなく、どっかの出している忠実ではないレプリカだが。Z2にも4000回転から、5000回転位だったか、ミラーが振動して見えない所があったが、このミニトレに付けたレプリカZ2ミラー、全回転で振動し、見えない。因みにZ2テールだろうと、Z2ミラーだろうと、Z2に乗っていれば、ただの純正部品で、わざわざ”Z2”の冠詞は必要ない。

　用事で出たついでに、注文しておいたサークリップを引き取りに、パーツショップを訪れる。ミラーも物色するが、これ、というのが見付からない。実用にならないミラーは困るが、気に入らないものにお金を出すのも勿体無い。そう判断し、昼休みにこのZ2レプリカミラーの足を切り落とし、以前取り寄せた374品番で出るが、デザインの異なる、純正ミラーと組み合わせて溶接した。

　Z2レプリカミラーに費やした1800円については、好きでやった事で、惜しくはない。だが、次に気に入らないものに費やすくらいなら、在る物を加工し、かっこ悪かろうが実用に供するのがわたしの流儀 なのだ。

2007/01/15

　Yahoo!オークションで購入し、昨日届いたcanonのLBP-1810は、両面ユニットが付いている事もあってとても大きい。置き場の確保にやっきになったが、 うしろを見たらネットワークインターフェイスが付いていた。オークションには書いてなかったが。標準装備のだろうか。置き場に悩む必要はなくなったのはいいが、パラレルでの接続のように、ドライバ入れて終わりとは行か ず、マニュアルに目を通し、IPアドレスを設定するのに、かなり時間を取られた。
　少ないテスト印刷の間に、数回紙詰まりを起こす。総印刷枚数は5700枚とかオークションには出ていた。それは本当だとしても問題があって放出されている可能性はある。GT80とは関係無いが、 この為に午前中を犠牲になった。

　374のブレーキペダルには、位置決めのアジャスターを付けていた。今回黒い方、2A4のペダルに戻すが、同じ加工を施した。わたしのミニトレでいちばん”改良”になっている部分だ。

　細々とした加工も行いつつ、なんとか前後の足回りを交換が終わった。12インチか、14インチか、好みは分かれる。マッチョになった反面、本当にミニバイクという感じで、オリジナルの 小さくとも一丁前、背伸びをしたミニ、YAMAHAオフロードの繊細さは消える。　メーター周りの配線は、ハーネスを交換する時間がなかったので、アダプターを介して接続した。ニュートラルランプのLED化、オイルランプが無くなったので、消費電力が減り、アイドリング時にもウィンカーが点滅する。またキーをONにすると、コンデンサーの電力だけで、ニュートラルランプは点灯する。予想していなかった。

　少し走ってみたが、フォークのオフセットが減った分、ひらひら感は無くなり、安定感は増している。フロントブレーキの制動力は 十分過ぎて慣れが必要。しかし、フロントフォークが硬いため、スピードを上げるとギャップが怖い。いずれもしばらく乗ってみないと分からない。
　フロントタイヤは90/80-12と小径で、スピードメーターの誤差は大きく当てにならない。タコメーターも今までのでかい（TZR250用）のに比べると視認性が悪い。リヤはギヤ比は同じだが、タイヤがやや小径な分ローギヤードになっている。

　透明の燃料ホースが昨日割れた。だれかが書いていたが、やはり硬化が早い。早めに交換するなら良いが、そうでないなら止めた方が安全のようだ。出先で無くてよかった。

2007/01/14

　IC式のウィンカーリレーを作ってみた。動作はしたが、期待通りの効果は得られず。バッテリーレスのため、停車時にはウィンカーが点滅しない（点滅しだすのは3000rpm位からだろうか）のだが、確かにこの点は作成したウィンカーリレーでクリヤー出来た。しかし、別なところに問題が生じる。電気式タコメーターはアイドリング時にウィンカーを付けると、リレーの動作に合わせて電力不足に生じ影響を受けてしまう。仕方なしと我慢しているのだが、IC式のリレーはウィンカーを出していようといまいと、タイマーが動作しているので、低発電の時はずーっとタコメーターに影響を及ぼす。これには我慢ならず、ボツにした。

　メーター周りの配線を仕上げた。ウィンカーリレーを作るために、電子パーツ屋さんに行ったのだが、その時に熱伸縮チューブやギボシも買ってきたのだが、気になっていた物も見付かった。ハーネスに巻いてある、薄くて粘着剤があまりべと付かないタイプのテープがある。その名も「ハーネステープ」という、そのままの名前で売っていた。

　2A4（2本サスGT80の後期型）のハーネスは374（GT80の初期と2番目）に比べ、ハーネスが煩雑になっている。オイルタンク、オイルセンサー、オイルランプは必要なくなり、ジェネレータからキーボックスへの線も一本無用である事から、ハーネスは374のものを使う事にした。メーター周りも照明とニュートラルランプだけに6Pカプラーは必要なく、ギボシで十分だ。ハーネスは細くなり、ヘッドライトケースの中のカプラーも1個に減らせる。
　メーターの配線は374に合わせた。左スイッチの配線は同じ。あとはキーボックスだが、6Pと4Pのカプラーを6P１個に繋ぎ変える。

　余った緑、茶、青、青/白は絶縁してひとつに纏めた。ハーネス側の緑と接続される緑/赤と白は、繋ぐ意味は無いが、ノーマルとの互換性を残した。

　YSRのフロントは3.50-12から100/90-12にするので、直径は少々小さくなるので、スピードメーターに誤差が生じるだろう。フロント14インチ（T90メイトハブ）の現在、4速約5500rpmで50km、約6750rpmで60kmだ。大阪市内では定速で走るのが難しい。

2007/01/13

　チャッピーのホイールサイズは8インチだった。ひょっとしてポッケと共用かとも思ったが、違うようだ。ハブを外し、各寸法をざっと測ったが、そのままYSRのリムと組み合わせる事が出来そうだ。

　
　ハブの付け根にCリングが付いていて、どういう構造かと気になっていた。ま、写真で見たまんまで、スプロケのハブと、ホイールハブとの間にベアリングが入っておらず、鋳込んである鉄製のスリーブで受けており、シンプルな構造は潔くすらある。当たり面積が広いので、固めのグリスを切らさなければ問題ないだろう。だが、そもそもOリングなどの構造も無く、潤滑を無視してるよう な設計だ。減られると厄介だ。

2007/01/12

　日記の様相を呈して来たな。完成し、安定して運用しだすと更新も滞り、放置される。ただやった事を忘れるので、「あれ？あれ、どうだったっけ？」「何ミリで作った？」というような時に、これを見て、「あー、そうやった！」となる事を期待している。

　仕事が終わり、ささっとメーターステーをやっつける。昼休みに部材は切り出していたので、溶接まではすぐに終わった。デザインをもう少しやりたいが、作業が止まるので、当初の案のまま。問題があればあった時、気に入らなければ気に入らない時にやればいい。


　時間もあることだし、塗装もする。さて、乾くのを待っては塗るその間に、12VでLEDを使う場合に何Ωの抵抗を噛ませれば いいのか調べてみた。
　結果として1KΩで行けそうだ。電源（要らなくなった外付けハードディスクの電源を用いている。12Vと5Vを出力してくれる）を用意して抵抗とLEDを繋ぎ、電圧を測ると2Vになっている。して、どのみち昨日書いたメーターのケースには、塞がなければならない穴がひとつあり、配線も通る事だし、塞ぎついでにとLEDを埋める事にした。

　
　動機は文字盤が寂しかったので、つい、と言ったところか。点灯してみると悪くなく、精悍な印象だ。メーターステーも完成した。
　

2007/01/11

　オドメーターがあれば、満タンで動ける半径がわかりやすくなる。混合燃料になれば給油を見越して行動しないといけない。ミニトレはタンク容量が4.8Lとの事だ。いつも予備タンに入って給油すると3.7～4L入るから容量は1Lか。計算してないので検討でしかないが、1L/kmで、20kmくらいではなかろうか。まさか。GS400は20km以上（結構伸びたはずだ）走ったし、Z1だって良くて18km走ったぞ？おまえは何者だ。満タンから給油まで100km走ってる気がしない。

　決着を付けようと、何やら最近のモデルのメーターを入手。ニコイチを試みるが、寸法が違い、ミニトレのケースに収める事は出来なかったが、そのまま付かない事もない。文字盤にニュートラル用のLEDでも埋め込むか考えたが、YZのエンジンにニュートラルスイッチを付けなければその必要もない。ただ、このメーターは径が一回り小さくなるとともに、デザインが少々スマート過ぎるのが難点だ。それでも140kmのスケールと音叉マークは悪くはないな。

2007/01/10

　純正部品が届いた。ジェネレーターカバーのボルト、ストックして置きたいシールやガスケット、タンクを載せるダンパゴム、燃料コックのパッキン（混合燃料は浸透力が増すのか、染み出して来る）、グリップ、アクセルワイヤーなど。
　キャブがVM26になるので、それ相応の開度の広いスロットルが必要になる。2X6をそのまま使えばと思うのだが、ワイヤーはくたびれ、スロットルボディのスイッチも破損している。ならば別のものはという事で、DT125Rのスロットルを使うことにしたが（DT125Rのスロットルとキャブは調査のため500円で落札していたのだ）、前にも書いたように、5X2と同じものだった。5X2ではキャブ側のワイヤーの取り付きが異なるが、これもDT125RのVM26のキャップと交換して収まった。
　
　アクセルワイヤーは5X2のものだが、長さもちょうどよい。ただワイヤーがマスターシリンダのリザーブタンクにやや干渉するのが残念といえば残念。2X6のスロットルボディに付いている、キルスイッチに魅力が無いこともないが、ミニトレのオモチャっぽさを取るなら無くてもいい。とは言え、エンジントラブルを考えるとやっぱり欲しくはある。それならポケバイにやカートに付いているようなスイッチを付けた方が、オモチャっぽさもあり、面白そうだ。


　これは先日撮った写真だが、現在もあまり変わってない。ただキュートだから載せておく。あとタコメーターステーを作らなければならない。チェーンはシールチェーンで一番安い高砂の420MRUを購入しないといけない （それでも5000円程の出費だ）。ドリブンスプロケットの問題もあるが、どうやら解決しそうだ。写真で見た限り、チャッピーのリアホイールのハブはYSRと同じもので、中でも'81年頃のチャッピーはハブダンパが付き、T90メイトと同じ（という事はTTR90やYB-1とも同じ）スプロケットを使っている。という事をAFAMのカタログを見ていて気付 いた。AFAMには悪いが、別注で8000円するスプロケットの注文は見送りになりそうだ。
　当然ハブダンパが付き、純正の鉄スプロケであればバネ下重量という点ではマイナス要素だが、コストパフォーマンスは最大だ。

2007/01/09

　嵐だ。お日さんが出てきたので路面が乾いて来たら試走に出たい。朝メインジェットを外してみたが、アクセル開度3/4くらいで回転を上げていくと8、9千回転まで回ってしまう。思いのほかメインジェットが関与していないのか、主観的アクセル開度に問題があるのか。そこから一ひねりするとかぶり症状はでるが、アクセル操作でどうにでも出来る範疇だ。問題ない。いや、問題有りだ。壁のようなかぶり症状を期待していたので非常に残念だ。市中で主に使っているのが、この主観的アクセル開度3/4だ。回転数にして8000回転付近。トルクが出ているし、前が開ければいつでも加速に移れる。
　今までニードルは4F10のクリップ3段目。5段目にすると3000回転付近と7000回転付近で濃い症状が出るが、8000回転では症状は出ない。つまり8000回転では濃くしても回るという事で、メインジェットでこれを補おうとしたが、うまく行ってないということだな。

　そして雨は上がるが、強風の中テストを敢行。まずメインジェットなしのクリップ4段。ゲテモノの類のテストだな。クリップ位置が上がり、メインジェットへの移行が早まった分、症状は顕著で、ホッとした。メインジェットは必要だ。次に400番で日本橋に向かう。
　エンジンの回転が上がるにつれアクセルを開ける、というかちょっと絞り気味に回転を吊り上げるような開け方なので、放っておくと全開にならないまま10000回転付近に到達する。7、8千回転の経過はこの方がいいが、9千回転あたりからは絞らず、ガバッと開ける必要がある。43号線、中開のアンダーパスで全開くれるが濃い。結構ノーマルな経過じゃないか。急遽もどって、350番に。この状態で岸和田、泉大津へと向かう。

　海沿いの通りは、うっかりすると吹き飛ばされそうだ。
　一度乗り出してしまえば調子よく、特に気を使う事もない。メインが薄い訳ではないのなら結構だ。ただ常用する回転域で元気に回っているのか、薄くて回転上昇が早くなってるのかだ気をつけて置かねばならない。オドメーターが無いのでいつも適当だが、60kmくらい走ったろうか。プラグにも特に異変は見当たらない。これでしばらく様子を見よう。

2007/01/07

　世の中色んな事が起こりすぎ。思わず、生きる事を楽しむより、身を護る方に走りそうになっちまう。不安はいいもの生まないから、腹決めて楽しまないとな。おいらの羽とも呼べるGT80号だが、とうとうこいつにも摩訶不思議な怪奇現象が起こっている。ま、よくあることだが。
　310番、320番とメインジェットを上げ、そのテスト中の事だった。北津守ストレート、8000回転から全開をかますとエンジンは急にパワーダウンした。回転を落とすと、アイドリングはしているが、なんだか弱々しい。

　プラグを確認すると、電極が溶け、外周部には溶けたピストンのアルミが付着している。横着して（というか恐ろしくて）エンジンは開けていないが、プラグの穴からピストンを覗くと、カーボンは焼け飛び、肌の荒くなったアルミの地が光っていた。 穴が開かなかっただけましだ。これが昨日の晩の事。
　あり得ない。以前は290番でセッティングは出ていた。11月ごろに300番に変えた。今日は400番を付けた。これで走ってるんだからあり得ない。燃料系のトラブルか、はたまた本当にジェッティングなのだろうか。300番で走るものが400番でも走るか？いっそのことメインジェット外してやろうか。あしたキャブを開けよう。
　アルミの融点が700度だったかな、とするとキツネ色部分が700度位だろうか。電極が解けるという事は、電極付近が1000度か。カーボンも800～900度で白くなるか。適切な状態は、電極部分が700度、外周部、ピストンヘッドが500度くらいなのだろうか。こんなものみっけ。

　次に下駄の改良。アスファルトの上を下駄で歩くと、歯が減るのがとても早い。以前から考えていた事を、正月に新品の下駄をおろしたのを機に実行する。歯に3mm厚のゴムを貼り付けた。

　改良型ミニトレも進行している。現在純正部品待ち。結局スロットルとアクセルワイヤーは5X2のものを使うつもりだ。ヤマハで使っているVM26もスロットルバルブへのアクセルワイヤーの取り付き方の違いで、異なるスロットルバルブに異なるボディを使っている事が分かった。

　こいつに使うつもりで、古いタイプのデイトナ電気式タコをヤフオクで購入するが、ろくに連絡もしないタイプの出品者で、到着したモノは文字盤が曲がり、0位置がマイナスに300回転を指している。頭来るなぁ、動作確認済みって、こんだけ文字盤曲がってりゃ針が引っかかって動かないだろ！輸送中の事故という事も考えられるが、プチプチで包んでビニール袋に入れただけとあっては、梱包の悪さも責任の内だ。テストするが、案の定メーターは動かない。最初の連絡の仕方から、梱包の事、不動の事、言ってやりたいことはあるが、ネット上の罵り合いに巻き込まれるのは勘弁願いたいし、現物を見ない取引であるのはこちらも了解しての事なのだ。我慢すべきだ。見えない相手との取引であるからこそ、誠意は必要になるが、それは自然に出るもので、相手に誠意を要求するほど不毛なものはないだろう。
　という訳で落ち込んだが、どうせゴミならとメーターを分解。縁のリングに引っかかっていた文字盤はバラすると元に戻り、針を支持している軸は、なんらかの衝撃でずれていた。調整後テストをすると、無事に動作を確認した。なーに、かんたんな事だ。ははは。ついでに文字盤を弄ってやろうかと思ったが、それはまた次の機会だ。

2007/01/06
　　

　みなさん、あけましておめでとう！正月休みの空いた時間に少しはバイクを組めるかと思っていたが、29日から熱と強烈な下痢、吐き気で（例のウィルスだ）寝正月になった。寝てばかりいるのもストレスが溜まるので、少々調べ物をした。
　アクセルグリップ、ホルダー、ワイヤー関係の互換性
　 3R1 4V1 5X2 YZ100C　'76 YZ80　'94 DT125R　'94 　
tube, guide 434-26243-00-00 322-26243-00-00 ← 322-26243-00-00 22W-26243-00 322-26243-00 　
cap, grip upper 2X6-83976-00-98 322-26281-00-98 5X226281-00-00 322-26281-00-98 5X2-26281-00 ← 　
cap, grip lower - 322-26282-00-98 ← 322-26282-00-00 322-26282-00 ← 　
cap, wire - - 5X2-2628H-00-00 - 5X2-2628H-00 ← 　
cable, throttle 2J5-26311-01-00 4V1-26341-00-00 5X2-26311-00-00 537-26311-00-00 4ES-26311-00 　 　
　 VM26 ガイドなし VM26 ガイド付き ← VM30 ガイドなし VM26 ガイド付き ← 　
　 　 　 　 　 　 　 　

2007/01/01

　スロットル周りでちょっと調べた。ホルダー。2X6、3R1は同じもの。4V1で取り出しがストレートでラバーブーツのもの。5X2で取り出しで曲がっている、現行（？）にもつながる形状になっている。'95くらいのDT125も同じものだった。アクセルワイヤーは3R1以前（2J5からかな？）と、4V1。5X2以降で分かれる。4V1からVM26のワイヤーの取り付きにガイドが付いた。ガードナーがZ1000に付けていたような形状のグリップは90年代のYZやDTにまで使われていた。

2006/12/28


　昨日書いたジェネレータローターの点火用マグネット、あれは30度ではなく、60度だ。そうしないと前周で180度になってしまう。海外のサイトによると、同じJOGのものと思しきローターで、点火時期が上死点前12度で、－パルスの発生が上死点前72度、＋パルスが同12度となっている。
　598のフリクションプレートは「FP」「598」「13」または「14」と刻印が入っている。確か現行のTZMとかも（現行じゃないか）598品番だったはず。クラッチプレートは「598-16324-00」から「1V1-16324-00」に統合されていて、フリクションプレートも「598-16324-00」から「598-16324-01｣とTZMの品番になっている。
　
　1V1のクラッチプレートは、どんな理由があるのか円周上に面積が少なくなったところがあり、ポッチリみたいのが付いている。はて？
　2X6エンジンに、ミニトレに取られていたクラッチを組んだ。スプリングもいつに無く新品を組んだ。スプリングの塗色は緑。組んであったものの自由長32.5～33mm、新品の自由長33.3～33.9mm。適当だな。プレッシャープレートもミニトレに取られていた。高さが低いのでミニトレに4枚組むにはカバーとの干渉を考えると低い方が良かったからだが、ノーマルのプレートで試した訳ではない。
　クラッチカバーを掃除、左のカバーも割れていたがさすがにヒットしまくった跡がある。掃除していた気付いたが、打撃痕からヒビが2cm程入ってオイル漏れしている！ショックだ、もう出ないんだぜ‥このカバーは。となればやる事はひとつ、リューターで数ミリ掘り込んでJBウェルドで埋めた。傷だらけも悪くない。

2006/12/26
　

　374ケースにMR80のシリンダー、リードバルブを少々大型化、自作チャンバー2号にVM20、この仕様は最近変わっていないが、以前自作ファンネルで出したセッティング、MJ290は春頃だったかな。秋になりMJ300に。先日エルボーを利用し、純正エアクリーナー位置にパワーフィルターを装着したところ、エンジンがすごく元気になり、7000から1万まで一気に廻るフィーリング。そんなに変わるだろうか？様子からパワーフィルターは吸気抵抗になっていない。吸気通路が出来たせいだろうか？ただプラグを見ると電極の本当に中央部のみ白を通り越してカーボンが焼け飛んだようになっている。ジェットニードルを3→4段目にしても変化は感じ取れず、全開時のみ影響している痕跡だろうか。
　以前は#290で少し濃い目に焼けていた。乗り方の変化もあるだろうけど（最近本当に良く回すし）。今の感じは捨てがたい、が薄め傾向が怖いので近々#310～320にする。これがエルボー（でなくてもいいのだけど）吸気通路が延び、流速が高まったのだったら面白い発見を実感している事になる。長いファンネルは中回転向きで短いと高回転と知識としては聞いた事がだいぶ以前にあるけど、その都度スペースの問題が優先されて実際に気にしたことはなかった。
　新しい足回りとエンジンを用意しつつあるけど、現在の状態がとても好ましくてジレンマに陥る。外観もがらっと変わってしまうけど、今の雰囲気も捨てがたいものだ。
　CDIアッセンはYSRのもの。点火時期は実測でBTDC19度（ひょっとすると20度か）固定。

　こんな風にメモして置かないと忘れてしまうよ。YZエンジンは、JOGのローター、ステータを利用して発電装置を組み込んだ。ピックアップは自作し、ついでにCDIも自作して点火することを確認した。ローターについては上死点位置を勘違いのまま勘違いしていた（原因不明）。
　実際に計ると17度ほど遅かった。そのままの状態では点火時期が上死点後17度でローターのピックアップマグネット（作用角約30度）の後端を15度（作用角15度）切り落としても上死点後2度。これでも掛かることは掛かるが実用性皆無。
　別のマグネット切り落としなしのローターハブのリベットを外し、角度にして30度進角させた状態でビス止めした状態で上死点前22度（自作ベースの最大進角）で普通に始動。15度切り落としローターだと37度か。実際に走り出すときは20度から始めようと思う。この点火用マグネットの角約30度（なんかのデータでは27度だった）は、デジタル進角するCDIを搭載する事を考えると、この30度の通過時間を計って回転を検出するので、切り落としにたいして現在は慎重になる必要はないが、いずれ慎重になる必要があるかもしれない。それともPIC側のプログラムで対応できるのだろうか。まぁでも今のピックアップの力ではモデルとなっているフォトカプラを用いた回路は組めないな。

　CDIに関連して80年ごろのYZ125のCDIユニットを、現在のミニトレに用いてみたが、点火しなかった。YZ125に用いられているダイレクトなインナーローターの点火信号に比べると、小さなピックアップの発電は力不足なようで、サイリスタで発電用の電気をピックアップ信号で制御して送ると点火したが、点火時期が約20度遅れる。原因としては点火マグネットがピックアップに入ったときのパルスと出た時のパルスの時間で点火時期を制御しているのが、どっちか片方しか来ないからか、-パルスと+パルスが逆になっているからとかで、通常の点火位置からわざわざ20度遅らせて（上死点後1度！）点火してくれているので、彼なりに仕事はしてくれている。役立たず‥。あれ、ちょっとまて、上死点後20度だったかな？あれれ。また調べるの面倒くさいやん‥。オシロスコープなんて無いし、使い方も知らん。ましてPICのプログラムなんてさっぱり知らん。BASICだっけ、MZ80B時代のプログラムを想起する。この道は遭難の危険を感じつつも、近日PICライターキットとアセンブラとCなんちゃらの入門書が手元に届く予定。機器を直接動かす命令（BIOSをもっと簡単にしたものと理解）は未知なので、勉強しておくとなにか役に立ちそうだ。

2006/12/25

2002年のいつか
　5速の2A4、緑のタンク。フロントフォークとスイングアームは初め気付かなかったけどTYの物だった。後で部品を手に入れてオリジナルに戻すが、高速走行性は良かった。惜しむらくは車格が一回り大きく感じてしまう所。
　その後部品取りに使える初期型が手に入り足回りをノーマルに戻す。走行性能は落ちたけど、ルックスは良くなりました。やはり自分が必要で組み込んだ改造でないと愛情もでませんね！。地元の友人からGT80のエンジンやキャブ、新品ワイヤー類、50用シートを貰い、さらには手製のチャンバーも貰いました。しかしこのチャンバーは市街地で乗るには音がすさまじく元気で、また80エンジンの特性に合わずお蔵入りしました。ヤフオクではノーマルウインカー、フロントフェンダーを手に入れました。
　フロントフォークを整備したとき手に入れたチャッピーのインナーチューブと入れ替えました。微妙にスプリング自由長など仕様が異なります。この時にスプリングが軟いと考えカラーを長めに製作し取り付け、ブレーキング時に踏ん張る事を確認し満足しましたが後になってこれは間違えている事に気付きます。
2003年～2004年ごろ
　保険料や税金を用意できず、倉庫で寝ていましたとさ。
2005年のいつか
　シリンダーポートを削りました。排気ポートシリンダー上面から27mmオムスビ型だったのを25mm比較的フラット型に幅を円周上33mmくらいに広げました。後期型ノーマルマフラー、VM20で低回転でもたる事無く元気よくすることが出来ました。
　これに入手したYZ80D？もしかしてBかCか、のマフラーを装着。痛烈な加速で前輪荷重が抜けてフラフラしだすのがよく分かります。かなり低回転からバンドに入るのですがパーーーーンとなんともいえない古臭くもあるイイ音です。4サイクル単気筒の250ccなら加速で引けを取らないか前に出ます。
　いまは半自作チャンバーを付けています。音量が抑えられたので普段乗るには気を使わず(それでも爆音を言われますが）高回転に伸びがあります。低中回転の猛烈な加速感はなくなりましたが今度作るときの課題としたいです。
2005年10月あたり
　足回りとエンジンの整備が進み、だんだんペースが上がりだすとコーナーで寝ないことがネックになってきました。高速気味のコーナーだとバイクは頑強に直進しようとするのでエイヤッと寝かす必要があり恐怖のもとでした。この期間が長く続きましたが、ある日フロントの接地感が高速では全然ない事に気付き、フロントフォークスプリングのカラーを短くするとあれよあれよ！寝ます。更に短くするとパタリパタリ寝ます。わたしがおばかさんでした。
　ついでに大発見。よく動くフォークを手に入れたためそれを付けたのですが、動きません？？？。そこで以前右方向に向かうクセがありフォークの曲がりだとインナーを回すのですがずれが移動せず、まいいかと左方向へ癖を付けてフォークを止めていた事を思い出します。フォークが曲がっていると必ずずれは移動します。あれ？とよく見るとトップブリッジ、アンダーブラケット共に曲がっていました。なんと言うことでしょうか！。また一台安価にGT50を手に入れていてボロイのでレストアベースか部品取りかといった車両があったのですが部品取りに決定しましたとさ。また同時に3M7のフロントフォークも入手しましたのでじっくり取り組みたいです。
　台湾製の24パイのキャブを入手しました。MR80シリンダーを組み上げたら付けるつもりでしたが、リードバルブをいじりだしたのをきっかけに付けてみました。結果としてモーレツな加速を手に入れましたがおびただしくガソリン消費しています。また台湾製のキャブを触れたのも楽しかった。誰にでも勧めることは出来ませんが、手さえ入れてあげれば十分走ります。

ジェットニードル作成中
　今月中に組めるかな？と思っていたMR80シリンダー装着エンジンは遅々として進んでいません。まいいか。それと同時にYZ80のエキパイを利用したチャンバーを作りたいと思っています。
　今日は24パイ付けて初めてYZマフラーを取り付けました、相変わらずの加速性能ですが上濃いようです。濃くなる所から振動が出始めタンクとマフラーが接触してがらがら音をたてています。YZはMRと同じところにマフラー固定用のステーが伸びていてそれがミニトレのタンクと1mmくらいのクリアランスで振動すると当たります。がばっと開けずにじわ開けすると全開まで伸びます。ジェットが合えば下から限界までどこまでも加速するでしょう。高回転でズドンというマフラーではありませんが、この全般的な特性は街乗りでは力強く頼もしい限りで、三桁km出すのは街中では危険に近付くこのバイクで、そこに至るまでをを楽しませてくれます。

2005年の暮れごろ
　前後1.60-14のリムを組んでます。フロントが少し下がるかと思っていたら、なんの5mmのダウンにとどまります。前輪はT90メイトのハブを、後輪はYB-1のハブを流用。

　ダンパ付きのこの手のハブはYB50やメイト、またRZ50（旧）もスプロケットハブのカラーにネジが切ってあり、スイングアームに固定するタイプになっています。おそらくビジネス車のチェーンアジャストの簡便性の為でしょうか。ヤマハにはミニトレに付いてるリジッドハブもあり、モデルや機種によって混在してます。32穴はミニトレだけかな。このYBのハブはカラーを切り落としましたが、PW80やTTR90もカラーの突き出ていないものになっています。
　このリムとスポークはT90メイトのもので、スポークの長さが数ミリ短いのですが組めました。リムはアラヤです。ぴったり合うと思われたYZ80Fのリム、スポークは既に販売終了。
　現在のエンジンはシリンダーMR80で腰下374を加工して乗せています。排気ポートを374より広く上面をフラットにしたためトルクカーブが急なものになっています。7000付近から強烈に加速しますが、街中を流すと5速6000回転付近でもたつくのが気になるようになりました。4速できっちり回して繋げばいいのですが、市街では ちょとコワい。街乗りでの易さを考えると少しは山形にした方がいい、という反省です。ドライブスプロケットを1丁落とします。ピーキーになった分低速がアカンかと言えば、そうでもなく、4～5000回転でも二人乗りして普通に走れます。ミニトレって頼もしい ねぇ。

なんてこった
　前載せてたシリンダーを外して見たら、排気ポートが上から27mmだった。ずっと勘違いしていて、合わせるつもりで25mmにしていた。どうりで高回転型になるはずだ。 半年は勘違いしていただろうか。理想は6千くらいからツイてくるエンジンなんだが、現状は6千5百に谷がある。この谷ってのが、それ以上をキープするのを強要するから嫌なんだ。おれのミニトレでそんな走りはおよそ考えられない。
　しかし、しかし。この7千からの加速感も捨て難いもんだ。
　予備のYSRのシリンダーを計ったら、排気ポートは27mmで比較的楕円だった。カーボンが乗っているので、これがノーマルか、削られた物かわからない。このくらいがパワーバンド気にせず、下から付いてくるので、ストレス無く速いのかもしれない。2006.2.11

2006.2.25
エンジン　パワーバンド7千からとはいえ、使い慣れると非常に早い。ドライブ15Tから14Tに落としたが、70km付近を4速でカバーするなら15Tの方が賢明か？。5速でも吹け切るだけのパワーはあるし。ただ、恐怖心との闘いになるな。
　気持ちのスイッチが切り替わると、しんどいエンジンだと思うだろうが、今の状態は満足できる。

　YB125。セルモーター付き。ジェネレーターコイルがセルモーター兼用でブラシ付き。輸出車ではAT1Mでも採用されているから、少なくとも1969年以前の設計か。これはこれで合理的だ。4速リターンのようだ。AT125のエンジンも入手の予定。

スプロケ　125のエンジンを載せるとして、スプロケはどうするか。高品位のチェーンなら420でも大丈夫か。まして125とは言っても15馬力前後だろうし、420でもいいような。ドライブの軸径は大きく、ミニトレのものは使えない。HT90やDT100が420なら道はあるが。ピッチが一緒ならAT125のドライブをスライスする手もあるか。428で行くならAFAMあたりでドリブンを作らねばならないなぁ。ミニトレ・YSRあたりのスプロケはCALAMARIでも作っているようだ。428サイズの記述もあるし参考にしたい。

GT80?
　今のままでも十分だなぁ。速いし、楽しい。TT100も、メイトのドラム、チャンバーもうまくいってる。高回転型に感じるエンジンも、反面パワフルだ。7000回転からの加速感、音は官能的だ。
　とはいえ、GT80ではないGT125‥（スズキのバイクか）もコツコツやるのが楽しい。足回りとフレーム補強で、より高速で遊べるだろうか。
　最近は教習所で限定解除（既にそんなものは無いが）出来る所為か、ヘタクソな大型乗りが多く感じる。これ見よがしに前に出るのは結構だが、すり抜けられずにフルブレーキするのは止めてくれ。ミニトレのブレーキじゃ追突する。
　そんなアホ相手に、主導権取ろうとしてバイク作るオレもアホだ。でもドキドキするなぁ。

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